Site blog

Picture of John Morgan
by John Morgan - Wednesday, 1 April 2020, 2:39 PM
Anyone in the world

You've signed up for classes, you've learned your way around campus — and now, you've got to make sure you survive all the way to graduation. Laptop or paper notes? Highlighter or flashcards? And does music help while studying? Here's how to take better notes and study so that you remember what you've learned — without getting crushed by college stress. Plus: what to do if you do feel crushed.

Comments

     
    Picture of alex brown
    by alex brown - Wednesday, 25 March 2020, 2:06 PM
    Anyone in the world

    As Turkey passed through, the Black Sea began, a vast sea with a washed horizon. Clouds appeared at the bottom, first small, then more and more. They were quite low, but in the dark water one could clearly see the shadow of each of them.

       For almost 2 hours we were in the air and suddenly, indistinct, blurred, the ground appeared in sight. It was barely visible, but it was absolutely clear that it was not the same as the previous one. When the sea was over and the plane was already over Ukraine, clouds thickened from below. Maybe it was raining a little down there, but the thunderstorm did not even smell.

        The flight became monotonous, absolutely nothing changed under the keel, I did not even know where we were and how long we had to fly to Minsk. However, such a coveted reduction did not make us wait long. Slowly, but the clouds began to get closer and closer to the plane. After a while, they were almost at wing level. And then, abruptly, absolutely immediately, the plane went down. I didn't even notice how the clouds, which were literally 5-10 seconds ago, became higher than us, and at the bottom....

    [ Modified: Friday, 27 March 2020, 11:51 AM ]

    Comments

       
      Picture of Sašo Knez
      by Sašo Knez - Tuesday, 17 March 2020, 3:46 PM
      Anyone in the world

      Uh, kako je šibka volja v mojem utrujenem telesu. Sem doma, v hribih, pojedel sem odlično kosilo, vsi moji ljubljeni so zdravi. Vem, da se bo stanje s Covid-om 19 še slabšalo in vem, da bo leto 2020 povsem drugačno, kot sem ga načrtoval.

      Ampak trenutno sem preveč utrujen, da bi se že kaj sekiral zaradi tega. Pred nekaj tedni sem oddajal nek formular na CAA-ju in sem moral sešteti nalet v zadnjih 365 dneh. Odletel sem 440 ur. Od teh 440 ur sem naletel 150 ur preizkusnega letenja (100 ur na električnih letalih). Ostalo je bilo učiteljsko letenje s kandidati. Ja, v tem trenutku mi počitek v samoizolaciji ustreza in edino kar bom še danes naredil je, da končam te vrstice. Z ostalimi težavami in obvezami se bom spopadel jutri. Mogoče.

      Covid-19 in pripravljenost zdravstvenega sistema nanj me spominja na en dogodek izpred dveh let. 

      Začel bom z Jagom oziroma v mojem narečju: z Jagotom. Jago Stemberger je najprej človek. Takšen človek, kakršni so sedaj redki. Človek, ki vidi predvsem dobro in človek ob katerem ti je takoj udobno. Varno. Poleg tega je pilot z veliko začetnico. Ali pa kar vse pisano z veliko. Vzgojen v slovenski vojski, kjer je letel PC-9, sedaj pa kapitan na poslovnem reaktivcu Citation Excel XLS.

      Jago Štemberger in Ultimate

      Jago Stemberger in njegov Ultimate. Jago je tisti na desni.

      Jago je med drugim tudi lastnik akrobatskega letala Ultimate in s tem letalom sta se prepletle najine zgodbe. Leta 2018 je bil Jago s tem letalom zelo aktiven. Na letalu se je delalo tudi veliko vzdrževalnih del. Ambicije za razvoj tega letala in projekta so bile tudi velike. Po bitki je lahko biti general in lahko rečem, da so bile ambicije precej prevelike. Ampak takšne stvari se dogodijo in hvalabogu se ni zgodilo nič takšnega, da se ne bi dalo popraviti. V okviru teh ambicij, je projekt potreboval tudi preizkusnega pilota, da bi Jagu in njegovi ekipi pomagal pri analitiki in diagnostiki. Našli so mene.

      Letalo Ultimate je na nek način naslednik akrobatskega letala Pitts. Dvokrilec, šest metrov čez krila, tri metre čez propeler, z repnim kolesom in z doletno hitrostjo vsaj dvesto na uro. Da ni vse res? Mogoče, ampak meni se je zdelo, da je tako. To je še en avion pri katerem se je konstruktor na neki točki vprašal: "Pa a pilot mora res nujno videti naprej čez nos?" Zaradi tega in kratkega repa ima družina Pitts bogato popisano kartoteko z nesrečami na pristanku. Skratka avion, ki se ga moraš lotiti z malo rešpekta. Vprašal sem Borivoja, ki je veliko učil na Pittsu in je rekel: ''Veš, avion ni žleht. Sam od sebe ne bo nič naredil. Je pa hiter in hitro povečuje odstopanja na pristanku.''

      Jago ima svoj cikel službe. Poleti 2018 je Ultimate doživel nekaj večjih servisov in nadgradenj. Termin, v katerem bi bilo letalo leteče in bi bila hkrati oba z Jagotom na voljo, tako da bi lahko naredila vsaj neko obliko spoznavanja s tipom, je bilo izjemno težko najti. Po drugi strani je bil pa tudi urnik Jagotovih nastopov zelo agresiven.

      In sedaj žongliramo. Jago pride domov v petek in v soboto ima nastop. V petek počiva, da bo v soboto svež. Ampak letalo po zadnji nadgradnji še ni letelo. Zato bi bilo fajn, da ga Sašo preveri v četrtek, da vidimo, če je vse ok in da bo pripravljen za Jagota.

      Dobrodošli med preizkusne pilote. Psst…skrivnost: zmeraj je tako. Preizkusni programi ne potekajo v laboratorijskem vakuumu, ampak je to divji slalom med robnimi pogoji projekta.

      Tako je postajalo čedalje bolj jasno, da se bom v letalo pač usedel in šel na polet. Kar načeloma ni težava. Preizkusni piloti (naj bi) z lahkoto leteli vse kar lahko leti in z malo truda tudi tisto, kar sploh ne more.

      Meni pa res ni bilo do tega. Res ne. V prastarem kultnem filmu Smrtonosno orožje Danny Glover na več mestih reče: "I am too old for this shit."

      Hodil sem okrog razstavljenega aviona v Celjskem hangarju. Gledal tiste ogromne črne lopate propelerja, gledal majhna kolesa in puščico kril in v glavi simuliral ali je stvar boljša od Pittsa ali slabša od Pittsa. Predvsem se mi je zdelo pa brezveze sprejeti tudi minimalno tveganje, da bi Jagotu poškodoval avion, v katerega je vložil večino svojega akumuliranega kapitala. Za tako sranje sem pa, majke mi, res prestar.

      Ultimate na servisu

      Ultimate na servisu

      Ko letim prototipe, nimam te izbire, tukaj sem jo pa imel. Povem, da mi ni, vzdrževanje se itak zavleče in roko na srce se sploh ne spomnim ali je imelo to kakšen vpliv ali ne. Vam povem še eno skrivnost preizkusnega letenja: urniki nikoli niso takšni, kot se planirajo.

      In zlomka kaj se potem zgodi…

      Jago se vrne domov in naredi prvi polet po servisu. Ko se po vzletu vzpenja, opazi da mu brzinomer kaže premalo. Ker je izkušen na tem specifičnem letalu ga to sploh ne vrže iz igre, ampak leti po kotih nosa, ki jih ima zapečene v svoj vizualni spomin in lepo pristane. Bravo Jago.

      Začnemo pihati v pitotovo cev in slišimo, da napeljava pušča. Med vzdrževalnimi deli je počil plastični T-člen, ki je bil v pito-statični napeljavi. Zato je ta puščala in brzinomer je kazal premalo. Pazi: brzinomer ni kazal nič – kazal je samo premalo. V desetih minutah je T-člen zamenjan, Jago se usede v avion in ta dela brez težav. Problem rešen.

      Ultimate

      Ultimate. Pet metrov čez krila, štiri čez propeler, petsto konjev in repno kolo.

      Kdo? Jaz? Da lažem?

      Režim se in prevrtim film nazaj. Recimo, da bi jaz šel leteti ta let in nebi počakal Jagota. Avion mi je popolnoma nepoznan in predvsem je hiter in odziven. Vse mi je neznano in prvih nekaj sekund niti ne znam identificirati ali je brzinomer odpovedal ali jaz letim bistveno prepočasi. Ker ne kaže nule – kaže samo narobe. Nekako naredim šolski krog in potem res nimam pojma kako leteti zahtevni finale, ki niti ni finale ampak je širok, spučajoč zavoj do pristajanja. Prvi pristanek na vročem letalu z odpovedjo edinega instrumenta, ki je takrat važen.

      Brrr…butast.

      Pa seveda bi verjetno šlo. Malo bi si vzel rezerve hitrosti, naredil kakšen go-around in v drugo ali tretje pristal. Ne bi bilo pa kul in še manj bi bilo pametno. Če že vrtim film nazaj, vidim, da bi lahko vse moje večje "dogodivščine" med preizkusnim letenjem na neki točki preprečil. Še več – za večino sem imel slab občutek že prej. Nikoli ni dogodek prišel iznenada in nenapovedan. Vse kar bi moral reči je: "I am too old for this shit."

      Dobro, pod črto: razvoj dogodkov je pokazal, da sem sprejel pravo odločitev, kar mojim letom že tudi pritiče in pričakuje. Bravo Sašo.

      Lekcija? (vsak blog zapis moraaaaa imeti lekcijo)

      Lekcija je o drugem tveganju. V preizkusnem letenju sem opazil, da je redkokdaj prvo tveganje kritično. Torej pripravljamo se na letenje, prepoznamo neko tveganje, ga zmanjšamo in ga sprejmemo.

      Tveganje, ki je pa res res kritično in ponavadi smrtno nevarno, je pa tisto, ki se nam dodatno nasedla na prvega. Če to analitično pokažem na moji zgodbi o Ultimatu:

      • Prvo tveganje je bilo, da se za letenje specifično letalo usedem brez prehodne vaje.
      • Drugo tveganje je pa bilo, da zaradi vzdrževalnih del letalo ne bo 100%.

      Zakomplicirano? Bom narisal.


      Drugo tveganje, bi prvo tveganje spremenilo v resen problem in ga bistveno bolj ojačalo in jaz bi v kabini lovil ravnotežje na robu mojih sposobnosti.

      Štekaš? Uresničitev drugega tveganje ti prvi problem bistveno poveča.


      To se nam dogaja sedaj z virusom. Prvo tveganje je da ni dovolj kapacitet v zdravstvenem sistemu. Drugo tveganje je virus. Sam virus zase ne bi bila težava, če bi bilo v bolnišnicah neomejeno kapacitet. Prav tako omejene kapacitete niso težava, če ni virusa.

      Ali pa če slučajno na Brniku ne začne goreti kakšen Airbus in imamo naenkrat sto ljudi z opeklinami. Pa tudi če temu ni tako, berite naprej, ker na zdravstveni sistem se ne spoznam, na letenje pa ja.

      V tem blogu zato želim na srce vsem kandidatom, manj izkušenim pilotom in tudi učiteljem letenja položiti na srce tale recept.


      Tuhtaj, na moč tuhtaj o drugem tveganju. Tuhtaj, da se ti začne kaditi iz ušes.


      To pomeni, da preden greš leteti, se vprašaj, kaj me lahko danes zafrkne.

      Prvi primer:

      Vreme je lepo, avion je ok, si v dobri formi in leteti greš v cono. Možnost, da gre kaj narobe je majhna. Če se kaj zgodi, se verjetno problemi ne bodo kopičili. Greš letet.

      Drugi primer:

      Je močan bočni veter. Ostalo je ok. Bočni veter obvladaš in si v njemu suveren. Greš letet? Ja. Imaš eno tveganje, si ga ocenil ga lahko obvladaš. Greš letet s sopotnikom? Ne. Ker je močan veter, bo turbulenca. Sopotniku bo neugodno in to neugodje ti bo povzročalo dodatno delo in jemalo koncentracijo in kapaciteto. To kapaciteto, ki jo rabiš za obvladovanje vetra. Drugo tveganje. Prestaviš na drugič.

      Hoditi na letenje z možnostjo, da ga prestavimo, če nam ne diši, je izjemen privilegij. Večina poklicnih pilotov tega privilegija nimajo. Pač morajo iti letet. Pravzaprav je vso šolanje iz nivoja zasebnega pilota do poklicnega pilota usmerjeno samo k tem, da se ne ubiješ takrat, ko moraš it leteti. Pa še tam so varovalke, da lahko pilot let odpove, ampak ta letvica je višje in zavrnitev leta ima bistveno večjo ceno.

      Kakšna je cena prestavljanja letenja na lahkih letalih? Sprememba urnika? Da si se zastonj pripeljal na letališče? Da moraš odpovedati let za sopotnika? Ali pa kandidata? Te cene so zanemarljive.

      Bolj se stvar zakomplicira, ker včasih drugega tveganja ne moreš predvideti. Recimo na Ultimatu nisem mogel vedeti kaj se bo, če se sploh bo kaj naredilo na tistem prvem poletu. Ampak je bilo prvo tveganje dovolj veliko.

      Zato je dober recept, če je prvo tveganje dovolj veliko, potem mora biti ostalo praktično perfektno. Gremo leteti neznani avion? Lahko. Neznani avion direktno iz vzdrževanja? Ne. Neeeeee!

      Greš letet v slabše vreme? Lahko. Ampak daj naprej napolnit rezervoar do grla, da gorivo sploh ne bo faktor in lahko na njega pozabiš.

      A se ne sliši vse to izjemno racionalno in pametno. Ampak letenje ni tako. Ima neko čudežno naravo. Na nekem kozmično-karmičnem-božanskem nivoju boš vsakič, ko kakšen polet odpoveš, za to bogato nagrajen v naslednjem poletu. Stokrat sem že videl, ko odpovem polet, je naslednji polet samo čez nekaj dni popoln. Popoln, razumeš? Vsakič, ko se odpoveš, da bi se dejansko matral v slabem vremenu, je naslednjič sonce, brez turbulenc in s krasnimi igrami svetlobe. To se ponavlja vsako sezono letenja in je že povsem predvidljivo.

      Moj naslednji polet z Ultimatom? A nisem rekel, da sem utrujen in da sem ogromno letel? Zdaj pa še ti s tem...

      No prav. En teden kasneje je bilo čudovito popoldne, Jago me je dal na prvi sedež, šla sva dva kroga. Ni delal intercom in prvi sedež nima ročice moči motorja. Torej jaz sem imel palico in pedale, Jago je nastavljal moč, vse skupaj pa brez komunikacije. Kmalu sva ugotovila, da bova s to nemo komedijo res hitro zrolala avion v kuglo platna, lesa in jekla ob robu steze. Zato sva ustavila avion, Jago je šel ven, jaz sem se presedel na zadnji sedež in šel leteti.

      Veliko več se ne spomnim, kot da se v bistvu uležeš v kabino. Da motor čutiš čez kletko na kateri sediš in da je ročica moči motorja ravno na perfektnem položaju. Spomnim se, da ko letiš vidiš pred sabo puščico dveh kril in ko odkloniš palico s perifernim vidom vidiš odklone krilc. Spomnim se, da pomisliš na odklon in se že letalo zavalja. Spomnim se, da sediš tako zadaj in pred sabo vidiš toliko aviona, da ta avion res dojameš. Letiš faking avion, (aeruplan!) in ne samo vetrobran in instrument ploščo.

      Kar se pa natančno spomnim je pa, da sem vzel na letenje dva mlada pilota, ki jima od tistega dne ne gre iz glave inverted low pass over the runway. In roko na srce mene sedaj zanima samo še to - sodelavci, kandidati, kolegi.

      Sašo v Ultimatu

      Sašo v Ultimatu. Seveda je bil popolno popoldne.

      Bom zaključil.

      Imaš te dni slab občutek? Je prvo tveganje veliko? Imaš še kakšno drugo tveganje? So pljuča rahlo načeta od cigaret? Potem zmanjšaj tveganje kar se da. Reci: "I am too old for this shit." Naglas.

      Dajva skupaj še enkrat: "I am too old for this shit."

      Verjemi, da boš kmalu nagrajen z čudovitim poletom, brez vetra, brez turbulenc in z dih jemajočimi igrami svetlobe. Letenje je pač takšno.

      Pazi nase.


      [ Modified: Thursday, 19 March 2020, 8:44 PM ]

      Comments

         
        Picture of Sašo Knez
        by Sašo Knez - Friday, 18 October 2019, 10:15 AM
        Anyone in the world

        Dobro jutro!

        Danes delam na električnih letalih v Gorici. Vreme je tipično južno. Torej broken na 2000 ft z ogromno vlage spodaj, ki znižuje vidnost pod 8 kilometrov. Bljak.

        Včeraj zjutraj in čez dan je bilo pa zelo lepo. Med letenjem mi je uspelo ujeti nekaj slikic prizemne, radiacijske megle, ki so zelo poučne. Pa tudi lepe so.

        Prizemna megla je tista, ki nastane ob nočeh ali zimskih dnevih, ko se zemlja ohladi. Če je nad njo vlažen zrak, potem le-ta kondenzira v vodne kapljice in tako nastane tanek sloj megle. Ta sloj je tipično debel od 1 m do 50 m.

        Okrog 7:30 zjutraj je imelo letališče v Gorici (LIPG) še majhen sloj prizemne megle. Debel je bil manj kot meter in prosojen.

        Če dobro pogledate, boste videli ta sloj na spodnji sliki. Sliko sem posnel pri tem, ko sem letel proti zahodu.


        Prizemni sloj megle se komaj vidi.

        Ampak, 30 sekund kasneje, ko sem obrnil proti jugu, je bila situacija takšna:


        Mislim, da sem v odlični knjigi od Marka Gallaya* prebral miselni konstrukt glede megle, ki mi dobro služi že vseskozi.

        Predstavljajte si, da ste v sobi, ki ima okno zastrto z belo, prosojno zaveso. Podnevi, ko je zunaj svetlobe več, je ta zavesa praktično nevidna za nekoga, ki gleda iz sobe ven.

        Zvečer, ko je ulica temna in je soba svetla, pa iz sobe ne vidimo nič in je zavesa praktično nepresojna. Hkrati nekdo, ki stoji na ulici v sobo vidi odlično.

        Skratka, kadar gledamo iz svetlobe v temo je drugače, kot če gledamo obratno.

        Podobno je z meglo. Megla nam predstavlja to belo, prosojno zaveso.

        Velikokrat se naredi, da smo zjutraj na letališču in čakamo, da sonce odkuri sloj prizemne megle. Nad sabo vidimo že modro nebo. To je analogno temu, da smo v sobi z belo zaveso podnevi. Če takrat vzletimo bomo zgroženi, ko bomo videli, da tla ne vidimo praktično nič (situacija soba-ulica ponoči).

        Kar je očitno iz zgornjih dveh fotografij je, da stvar direktno sonce še bistveno poslabša.

        Skratka - megla lomi in odbij svetlobo in zato izgleda iz različnih zornih kotov zelo drugače. Ponavadi iz tal izgleda bistveno bolj nedoložno kot je v resnici.

        Megla je eden izmed bolj nenapovedljivih vremenskih pojavov. Bodite pozorni na njo. Še posebej jeseni in pozimi v popoldanskem času,  ko ima negativen trend in se gosti. Leze skupaj. Takrat so nam minute v katerih lahko še varno pristanemo skopo odmerjene.

        Pazite nase!


        * knjiga: Mark Gallay: Čez nevidne ovire. Odlična knjiga sovjetskega preizkusnega pilota. V njej na atraktivnih zgodbah postavi filozofijo letenja in odnosa do letenja. Knjiga je bila v Jugoslaviji prevedena v slovenščino in jo skoraj zagotovo najdete v vsaki lokalni knjižnici.


        Comments

           
          Picture of Sašo Knez
          by Sašo Knez - Thursday, 10 October 2019, 10:34 AM
          Anyone in the world

          Dragi moji,

          Tale blog zapis izjemoma celo ne bo pisal o vremenu, niti o kontroli še manj bo dajal kakšne uporabne nasvete.

          Danes bom zapisal mojo vizijo, kako mora izgledati šolanje leta 2020 in kasneje.

          Želim tudi obrazložiti kako sem prišel do teh pogledov. Začel bom s teoretičnim šolanjem.

          Začenjam najprej z opombo, da je blog zapis, ki ga berete vgnezden v portal za učenje letalske teorije na daljavo. Najdete ga na naslovu academy4.si


          Lansiran v svoji prenovljeni obliki je bil v marcu 2019 in od takrat do danes se je na njega prijavilo 93 uporabnikov oziroma povprečno eden na vsake dva dni.

          To je odlično in sem tega zelo vesel! Hvala za zaupanje.

          Današnje vreme mi daje primeren čas, da povem zgodbo kako je portal nastal. Leta 2011 sem bil še učitelj letenja v letalski šoli Adrie Airways. Tam sem upravljal tudi funkcijo, ki se ji je takrat reklo CGI oziroma Chief Ground Instructor, torej zadolžen za teoretično šolanje. Kakšno leto poprej sem organiziral celoten ATPL teoretični tečaj, ki je obsegal vseh obveznih 600+ ur predavanj.

          Bil je dober tečaj, ampak ob koncu sem bil jaz in vsi predavatelji izmučeni. Predvsem sem imel občutek, da je grozno, ker z naslednjim začenjamo čisto od začetka in bo potrebno razlagati vse to še enkrat, začenši od QNH-ja. Zato sem se odločil in s pomočjo vodstva šole izvedel uvedbo učenja na daljavo, ki ga je ponujal Oxford. Ideja je bila, da se kandidati naučijo nezahtevne stvari sami, predavatelji se pa lahko skoncentrirajo na predajanje operativnih izkušenj in konteksta.

          Hkrati sem bil kot učitelj letenja res sit, da sem mojim kandidatom neprestano razlagal ena in ista vprašanja v izpitnem katalogu za PPL. Bodisi so bila ta vprašanja težka (praviloma računska) ali pa tista, ki so bila narobe in so imela zato nelogične odgovore.

          Tako je v meni zorela ideja, da bom enkrat naredil spletno stran, ki bo pojasnevala vsa ta vprašanja. Seveda (itak!) me je potem zaneslo in sem si predstavljal, da bom naredil kar celoten PPL tečaj.

          Vedno sem bil preoptimističen.

          Potem je prišlo leto 2012 in v letalsko šolo Adrije je prišla struktura upravljanja direktno iz Vegrada. Mene so skoraj takoj odpustili. No, kolikor se pač da odpustiti prekarca. Roko na srce, ko gledam nazaj, tudi brez tega nikoli nisem bil dobra kombinacija s tisto organizacijo. Tudi z leti me noče zapustiti volja in potreba po tem, da če je nekaj narobe, pač rečem da je narobe. Ko gledam nazaj (in v teh žalostnih tednih velikokrat gledam nazaj), se spomnim, da me je enkrat en kapitan in inštuktor ter vodja šolanja v celotni Adriji potegnil na stran in rekel: ''Vse kar rečeš je res. Razumi, da sem jaz vse to že poizkusil in nisem dosegel nič. Prestar sem, da bi se zaletaval z glavo v zid. Veš ... tudi ti ne boš dolgo zdržal tukaj. Nisi za to.'' Še danes sem mu hvaležen za ta nasvet in slišim, da že nekaj let leti v Turčiji.



          Zame nostalgičen kader. S Klemenom Kovačičem na levem sedežu, nekega temnega januarja, obračava v base za stezo (takrat še) 31 v Ljubljani v Adrijskem Tomahawku S5-DAA.

          Med Adrijo in Pipistrelom je bilo skoraj celo poletje, ko sem bil brez dela. V tem poletju sem zasnoval ta portal, ki je danes pred vami, kot academy4.si. Takrat se je imenoval teorija.si. in izgledal je takole:


          Pri tem seveda nisem bil sam, ker računalničar nisem. Ključno so mi pomagali Igor Razbornik (portal), Suna Tancig in David Hanč (oblikovanje) ter Primož Rome (strežniki).

          Moje vizije o PPL tečaju sem se lotil tako, da sem naprej vnesel bazo vprašanj iz PPL-ja. Muuuučnooo in dolgotrajno delo, da ne govorim, da sem ga zaradi nespretnosti moral celo večkrat ponavljati.

          Nato sem za čisto vsako računsko vprašanje podal razlago. Torej postopek po katerem se računsko vprašanje reši. To je bila in ostaja še danes glavna dodana vrednost te priprave na izpit. Primer tega je desno.


          Nato sem naredil tipično napako ko sem izgubil fokus in sem isto naredil še za izpit UL in CVFR ter angleški PPL. Začel sem leteti za Pipistrel in nato je postalo vse skupaj samo še film v hitrem posnetku.

          Isto potrebo sem prepoznal v Pipistrelu, kjer so bila letala tako napredna, da jih je bilo potrebno teoretično podpreti. Zanimivo je, da je bil pipistrel-online lansiran celo pred teorijo.si.

          Teorija.si se v prvem obdoju ni prodajala. Sploh ne! Mislim, da je bilo kar nekaj let prodanih manj kot deset dostopov letno. Ampak, vedel sem da je bila to nujen korak k pipistrel-online portalu in zato mi je skupna bilanca vloženega časa še vedno pila vodo.

          Vseskozi sem pa imel občutek, da bo njen čas še prišel in da bo to nujno orodje za prihodnja leta in celo desetletja. Vseskozi sem razmišljal, o bistvenem konceptualnem zasuku, ki bi povsem spremenil teoretično izobraževanje na osnovnem šolanju pilotov.

          V tem trenutku čutim, da sem z mojo ekipo pripravljen na ta korak naprej.

          Najprej smo v zimi 2018-2019 prenovili portal in ga uskladili z podobo naše šole. Tudi vse tečaje priprave na izpite smo obnovili, jim dodali vsebino in za tistih 60 EUR dobite res veliko. Portal bistveno oljaša pripravo na izpit.

          Po drugi strani sem pa na portal pisal vsebine tudi za druge tečaje in v tem času se je nabralo ogromno vsebine. V zimi 2019/2020 bomo to vsebino preoblikovali na takšen način, da bo povsem spremenila obličje letalskega šolanja.

          Dajmo najprej pogledati kakšno je stanje sedaj.

          Slovenske letalske šole smo soočene z več izzivi na področju teoretičnega šolanja pilotov. Najbolj pereči izmed teh izzivov so:

          • Velike zahteve EASE

          EASA za PPL šolanje zahteva 100 urni tečaj teoretičnega šolanja. Ta tečaj je zelo zahteven. Tudi na evropskem nivoju ga redno in v celoti izvede redkokatera letalska šola. Druga stran kovanca je, da tečaj ni pretiran. Vsak pilot res mora imeti vso to znanje, ki je predpisano. Letalske šole – še posebej manjše, smo pred izzivom kako izpolniti velike, a potrebne zahteve po teoretičnem šolanju, na majhnem številu kandidatov in z malo sredstvi.

          • Pričakovanja kandidatov

          Pričakovanja kandidatov, ki vstopajo v tečaj so največkrat popolnoma nasprotna od zahtev, ki so opisane zgoraj. Pričakujejo, da bodo brez teoretičnega učenja in z nekaj tedni letenja usposobljeni, da bodo lahko enomotorno letalo uporabljali za poslovni in počitniški transport.

          Ob omembi 100 ur predavanj zavijajo z očmi in sprašujejo, če je to reeeees potrebno?

          • Razdrobljene skupine

          Letalskih šol v Sloveniji je veliko. Zato imamo skoraj vse letalske šole razdrobljene skupine. Ob poplavi ponudbe si redka letalska šola lahko privošči, da kandidatu, ki se na pragu pojavi avgusta, pove naj se vrne januarja, ko se začnejo predavanja.

          Letalsko šolanje gre v smer, da se kandidate na šolanje sprejme takoj in da lahko začnejo leteti jutri. To dejstvo izključuje možnost organizacije  skupinskih predavanj. Teoretično znanje mora kandidat pridobivati preko internetnih rešitev, kjer lahko dejansko potrebnih 100 ur šolanja odsedi kjerkoli in kadarkoli.

          Zgolj največje letalske šole (Lesce, Celje in še kakšna) si bodo v naslednjih letih še lahko privoščile teorijo v velikih skupinah.

          • Pomanjkanje ustreznih predavateljev

          Letalske šole že čutimo pomanjkanje ustreznih kadrov. Še nekaj let nazaj so teorijo predavali učitelji letenja. Sedaj je potreba po njih velika in opažamo, da teorijo predavajo čedalje mlajši piloti. Predvsem je za letalsko šolo to naporno, ker se tudi ti hitro menjajo.

          • Sprememba sistema testiranja na CAA

          Vse te težave do sedaj niso bile vidne zaradi strukture teoretičnih izpitov. PPL katalog je obsegal nekaj več kot tisoč vprašanj, ki so bili v celoti znani vnaprej. Kandidati so se ta vprašanja naučili in naredili izpit. Volk sit in koza cela. Javna Agencija za civilno letalstvo RS je v januarju 2019 spremenila sistem testiranja.

          Vprašanj je znanih samo še 15% in sporočilo je jasno: kandidati se bodo morali začeti učiti snov in ne več zgolj katalog.

          Pri tem je potrebno poudariti tudi, da je ugotovitev, da letalska teorija šepa sprejeta na celotnem nivoju EASE in ne samo pri nas. V naslednjih letih bodo uveljavljali politiko, ki se imenuje AREA 100 KSA. Osnovna ideja te politike je, da je za pilota odgovarjanje na a-b-c vprašanja premalo. V naslednjih letih lahko pričakujemo, da bodo letalske oblasti začele striktno preverjati izvajanje in kvaliteto teoretičnih tečajev.

          Letalska teorija za leto 2020 mora po svoji obliki odgovarjati na vsa ta vprašanja in reševati vse te izzive.

          Vidim, da je ta blog zapis že dolg in da ga moram zaključiti. Mojo vizijo in rešitev za zgornje izzive bom dal v naslednjem zapisu. Mislim, da z acedemy4.si in obstoječo ekipo znam ponuditi dobro , uporabno in enostavno rešitev. Se beremo ob naslednjem prehodu vremenske fronte.

          Do takrat pa:

          Academy4.si postaja mesto, kjer je doma letalska teorija za leto 2020, 2030 in naprej.
          Pridružite se nam čimprej.
          Varno letenje!



          [ Modified: Thursday, 10 October 2019, 4:30 PM ]

          Comments

             
            Picture of Sašo Knez
            by Sašo Knez - Sunday, 18 August 2019, 8:14 PM
            Anyone in the world
            Ste ta vikend tudi vi opazili, da jesen trka na vrata?


            Sonce ni več tako močno, dan ni več tako dolg in poslabšanje vremena v prejšnem tednu je povzročilo, da temperature niso več čez trideset.


            (no, takšna jesen, kot je na fotografiji zgoraj še ni. Slikano iz hribovja nad Radečam, gledano proti severu - v dolini se vidi Laško, naprej Savinjska dolina)

            Kmalu bo jesen. Jesen je najlepši čas za letenje z lahkimi letali. Razlog za to najdemo v tem, da je v ozračju manj ''energije''. Ker je sonce šibkejše se tla, (ki so še topla) lokalno manj segrejejo in je zato manj termike. Prav tako je manj vetra in statistično manj prehodov front. Ozračje je bolj stabilno.

            Če k temu dodamo še jesenske barve in igro nizko svetlobe vstopamo v res vizualno osupljiv letni čas.

            Paziti moramo le, da nas ta prehod ne preseneti. Dan se namreč krajša hitro. V spodnji diagram sem vpisal čas sončnega zahoda za vse naslednje petke do konca oktobra.


            Opazimo, da se v teh dveh mesecih sončni zahod prestavi od osme zvečer do skoraj šeste zvečer.  Popoldansko letenje po službi ali drugih delovnih obvezah je tako omejeno z sončni zahodom, ki se kar vsak teden prestavi za okrog deset minut prej.

            Ker je letalni dan krajši je na letališčih popoldan več gneče in še bolj je pomembno, da se držimo urnikov predaje letal čimbolj natančno.

            Zanimivo a malo poznano je, da skoraj vsak GPS računa natančen čas sončnega zahoda. V Garmin seriji AERA je ta podatek dostopen pod stranjo ''Numbers'', v Garmin seriji G3X pa pod MFD stranjo INFO.

            V primeru, da v letalu nimamo GPS sprejemnika in prikazovalnika, je lokalni čas sončnega zahoda za celo Slovenijo dostopen v okviru letalske tekstovne napovedi na ARSU. Povezava je tukaj. (kliknite na VFR in potem na Sončni vzhod/zahod).

            Aja - še zanimiva trivia - razlika med natančnim časom sončnega zahoda med najbolj vzhodnim in zahodnim delom Slovenije je okrog osem minut.

            Med sončnim zahodom in somrakom je še 30 minut časa, kjer lahko letimo po VFR pravilih letenja. Ampak to početje odsvetujem. Prvič, to pravilo je preveč generalno. Dokler je še Akademija 4 bazirala v Zagorju smo imeli pravilo, da pristanemo ob sončnem zahodu. Kajti dejanske svetlobe 30 minut po teoretičnem sončnem zahodu je v ozki dolini bistveno manj kot na kakšni ravnini. 

            Prav tako je ta svetloba odvisna od oblačnosti. Če je nebo prekrito z oblaki je lahko že pri teoretičnem sončnem zahodu zelo temno.

            Ko boste pristajali v somraku boste soočeni z dvema izzivoma. Ker je svetlobe manj je prvi izziv, da okolica izgubi kontraste in podrobnosti. To je najbolj kritično pri ravnanju in doravnavanju pri pristanku. Višino ravnanja je težje oceniti.

            Drugi izziv je pa novodoben. V zadnjih letih imamo v kabinah letal že praviloma instrumente (bodisi elektronske karte, radije ali multifunkcijske instrumente), ki oddajajo svetlobo na osnovni OLED (organska svetlobna dioda) tehnologije. Svetlost teh instrumentov je zelo velika in to nam pride prav, v sončnih dneh. Ampak, ko je svetlobe malo nas lahko ti viri svetlobe slepijo. Če imamo v kabini blizu oči močan vir svetlobe še težje ločimo višino ravnanja zunaj.

            To je še posebej prisotno pri UL letalih, ki sploh niso predvidena za nočno letenje in se ni nihče ukvarjal s tem koliko instrumenti slepijo posadko v somraku.

            Razmislite že vnaprej ali lahko takšne instrumente na enostaven način ugasnete v takšni situaciji.

            Še zadnji nasvet:

            V Sloveniji je kar nekaj letališč, ki imajo stezo usmerjeno točno tako, da nam v oči sveti nizko popoldansko sonce tik pred zahodom. Ta so: Brnik, Ajdovščina, Lesce, Celje in še verjetno sem katerega pozabil.

            Pri jesenskem popoldanskem letenju in še posebej pri pristajanju na te steze je pomembna ena zelo banalna stvar - imeti moramo dobro očiščen vetrobran.

            Vsaka umazanija na vetrobranu dodatno lomi svetlobo in nam otežkoča pogled ven. To ni pomembno samo pred ali med sončnim zahodom, ampak vsaj dve do tri ure pred tem, ko je sonce nizko nad obzorjem in nam sveti neposredno na vetrobran.

            Če povzamem -  čaka nas krasna jesen.

            Pazite na čas sončnega zahoda, +30 minut izkoriščajte samo na ravninah in takrat kadar ni oblakov, v somraku bodite pazljivi pri višini ravnanja in po potrebi ugasnite presvetle instrumente, ter bodite vestni pri čiščenju vetrobrana pred poletom.

            Krasna jesen.

            [ Modified: Sunday, 18 August 2019, 8:40 PM ]

            Comments

               
              Anyone in the world

              Danes zjutraj sem sprejel pravilno odločitev. Odpovedal sem vso letenje, ki je bilo planirano za dopoldan.

              Včeraj zvečer sem naredil prehodno pripravo za letenje in mi vremenska situacija ni dišala. Modelska napoved Aladin je napovedovala padavine že dopoldan in modelska napoved na Windy se je strinjala. Tekstovna letalska napoved je sicer omenjala lepo jutro in del dopoldneva s plohami zgodaj popoldan. GAFOR je za cel dan dajal D po celi Sloveniji in SIGMET ni napovedoval posebnih pojavov.

              V oči mi je predvsem padlo to, da so bile padavine napovedane že zjutraj. Že dobra dva tedna smo v režimu, kjer je zrak vlažen in tla še relativno hladna. Ko sonce zagreje tla, se pričnejo termična dviganja, dopoldne nastanejo kopasti oblaki, ki povzročijo lokalne plohice zgodaj popoldne. Zaradi teh plohic, imamo zjutraj v dolinah včasih jutranjo meglico. To je cikel, ki se ponavlja iz dneva v dan.

              Ampak sobotna napoved je odstopala od tega cikla. Da se pojavijo padavine tako zgodaj dopoldan, se mora vlažnost zraka znatno povečati - od nekje mora priteči bolj vlažen zrak.

              Sinoptična karta je bila takšna:


              Torej večja hladna fronta, ki ima v svojem zaledju hladnejši zrak. Severno od nas je to jedro hladnega zraka blokirano in ga celo dotok toplega jadranskega zraka potiska bolj severno.

              Skratka vremenska situacija, ki jo je težko oceniti. Lahko bi dotok toplega zraka iz jugo-zahoda držal lepo vreme, lahko bi se hladen zrak premaknil iz severa, lahko bi se zmešala oba vpliva v kakšno tretjo godljo.

              Zvečer sem se zato odločil, da bom končno odločitev za dopoldanske izhode sprejel zjutraj.

              Zjutraj sem se zbudil ob 6:30 in prvi pogled je pokazal povsem jasno nebo in lepo jutro. Radarska slika padavin je kazala neko manjšo ploho na Pohorju, ki je izgubljala na moči. Po vseh kriterijih lepo jutro!

              V tem trenutku sem odpovedal letenje.

              Lepo vreme je vztrajalo še kar nekaj časa. Tole je slika iz vremenske kamere iz Trojan gledano v smeri jugo-vzhod ob 8:20, torej dobre dve uri po tem, ko sem odpovedal letenje in približno ob času, ko bi bil vzlet prvega izhoda.


              Radarska slika nam v takšnih situacijah izjemno pomaga pri mikro odločitvah, ker iz nje lahko ocenimo trend. Takšna je bila takrat radarska slika. Padavine so še daleč nad Padsko nižino le manjša ploha je pri Postojni. 


              Nato se je situacija hitro slabšala. Tole je eno uro kasneje - ob 9:30.


              Radarska slika je bila takrat takšna:


              Vidimo, da se sicer nevihta iz Padske nižine ni premaknila hitro, ampak plohe se razširjajo. Obstoječe plohe ne izgubljajo na moči, ampak pridobivajo. Ena proži drugo in situacija se hitro slabša. Tole je pogled iz Trojan le 20 minut kasneje. Dobro vidne so že prve plohe tudi v osrednji Sloveniji.



              Potem vsi vemo kaj je sledilo - obilno deževje, ki se je zavleklo v zgodnje popoldne in na mestih povzročilo kar nekaj škode.


              Kaj se lahko naučimo iz tega?

              Prvič - našo pozornost lahko pritegne emagram. Iz jutranjega emagrama vidimo, zakaj je bilo ozračje glede padavin napeto kot frača.


              Visoko vlažnost opazimo, ker sta temperatura rosišča (rdeča črta) in dejanska temperatura zraka (modra črta) zelo blizu skupaj. Zrak je bil zjutraj topel (okrog 20 stopinj), ampak skoraj popolnoma nasičen z vlago. To v kombinaciji z južnim vetrom je verjetno povzročilo jutranje nevihte. Ampak situacija je kompleksna in zato se tukaj moje znanje počasi neha. Vem samo toliko, da vlažno in toplo ozračje v kombinaciji z vetrom lahko povzroči hitre spremembe.

              Drugo, kar se lahko naučimo je iz grafa vetra tik pred prihodom nevihte na vzletišče Zagorje.



              Vidimo, da je pred začetkom padavin močno zapihalo in da je bil veter povsem zahodnih smeri. Ta pojav je pri močnejših padavinah zelo pogost. Veter piha iz smeri padavin, ker je to zrak, ki ga vodne kapljice povlečejo za sabo. Ne samo, da je to močan veter, ampak v tistem območju doživimo tudi močnejša spuščanja zraka in zelo močne turbulence.

              To meteorološko situacija bom izkoristil še za vpogled v mojo odločitev, da danes ne letimo. Na to odločitev je vplival že prejšnji vikend. Prejšnjo nedeljo sem planiral precej letenja. A v noči iz sobote na nedeljo sem se zbudil povsem prepoten in se spraševal zakaj hudiča je tako vroče. Ko sem pogledal na termometer v spalnici sem ugotovil, da ni vroče v sobi, ampak imam jaz vročino. Zato sem odpovedal vso letenje za naslednji dan.

              Precej tega letenja je bilo planirano za ta vikend. Torej sem imel neko fiksno idejo, da bomo ta vikend leteli in nadoknadili prejšnjo nedeljo, ki smo jo ''izgubili zaradi mene''. Prva rdeča luč je bila napoved neviht že dopoldan. Druga rdeča luč je bila tista dolga hladna fronta. Če se piloti lahkih letal moramo česa izogibati je to zobanje češenj s hladno fronto.

              Zato sem napisal sms kandidatom, da je vremenska napoved takšna kot je in da bomo končno odločitev sprejeli zjutraj.

              Ta odločitev ni bila lahka - nenazadnje je bilo modro nebo, praktično brez oblačka. Ampak - tista ploha nad Pohorjem je pokazala, da so v ozračju pogoji za nastanek ploh in zaradi bližine jedra hladnega zraka, se lahko ti pojavi razvijejo izredno hitro.

              Zato sem pri jasnem nebu odpovedal letenje.

              Tudi če odločitev ne bi bila pravilna, vam na srce polagam dve politiki, ki sta mi dobro služili v vseh teh letih letenja. Ti sta:

              a) ko je napovedano poslabšanje vremena sprejemam defenzivne odločitve. Če nisem prepričan, se je bolje odločiti, da ne grem leteti. Če silim v slabo vreme je stresno. Vsaka zamuda, vsako hitrejše poslabšanje me stiska v kot in zapira v nevarne situacije. Prihod slabega vremena so vrata, ki se zapirajo. Obratno delam, ko je napovedano izboljšanje vremena. Takrat so lahko odločitve bolj pogumne. V najslabšem primeru pač malo počakam, ker je trend pozitiven. Odhod slabega vremena so vrata, ki se odpirajo. Skratka, ko se bliža slabo vreme sem prvi, ki preneha z letenjem. Ko se bliža boljše vreme, sem prvi ki začne z letenjem.

              b) Ali ima polet še smisel? Ali je res danes nujno potrebno iti leteti? A res ne bi to naredili v ponedeljek, ko je napovedano super vreme?

              Racionalni odgovor je očiten, ampak ga je v žaru borbe vsakdanjega življenja včasih težko videti. Danes smo imeli planirano letenje. To pomeni, da je bil naš urnik, naša pričakovanja usmerjeno k temu. To je bilo skoraj dejstvo. Težko se je ustaviti in reči: ''Ej, danes pač ne gre.''

              Temu pojavu se reče fiksacija in je glavni vzrok večine letalskih nesreč.

              Pilotiranje je dejavnost, ki nam ostri um in gradi karakter. Dobri piloti znajo izstopiti iz svojega filma, prebiti svojo fiksacijo in reči: ''Ej, danes tole ne gre.''

              Najlažje takšno odločitev sprejmemo med predhodno pripravo, najtežje takrat, ko smo že na letališču ali celo že sedimo v letalu. Bodite prosim pazljivi in čuječi, ko situacija začne smrdeti bodisi zaradi vremena, tehnike ali česa drugega.

              Ustavite se, poglejte stvar od daleč in ocenite ali je smiselno nadaljevati. Včasih bo takšna odločitev konzervativna. Mogoče bi se danes dalo izpeljati vsaj kakšen izhod.

              Ampak bolje je imeti konzervativno politiko, defenzivni pristop bi rekel Tadej in desetkrat na leto odpovedati letenje po nepotrebnem, kot da bi se enkrat samkrat zapeljali v situacijo, ki je nevarna.

              Takšen pristop nam ne bo zgolj povečal varnost, ampak tudi bistveno povečal užitek pri letenju, ker bomo leteli v boljših pogojih.

              Da je nad nami še vedno vlažen zrak pričajo tudi nevihte, ki bodo nastajale še ponoči. ARSO je izdal sledeče opozorilo.


              Mirno noč in varno letenje vam želim.

              Sašo

              [ Modified: Saturday, 22 June 2019, 10:21 PM ]

              Comments

                 
                Anyone in the world

                Danes sem po pošti dobil paket novih VFR kart za uporabo v naši letalski šoli.

                Slovenska VFR karta, ki jo izdaja Kontrola zračnega prometa Slovenije je odlična. Še posebej je uporabna tudi zadnja stran, kjer je prikazanih in zapisanih cel kup uporabnih informacij.

                Ampak lepo prosim, vzemite svojo VFR karto in popravite (prečrtajte, prelepite) eno napako, ki se sedaj vleče že lepo število let.

                Nadmorska višina za vzletišče Imeno pri Podčetrtku je podana napačno. Na VFR karti (tudi v izdaji 2019) je ta višina napisana takole:


                Torej nadmorska višina 390 čevljev in dolžina steze 600 m. Nadmorska višina je podana napačno.

                Napaka je ravno tolikšna, da jo je težko opaziti, če formiramo šolski krog (ki je seveda obvezen zahodni, zaradi meje), ampak dovolj velik, da letimo prenizko. Še posebej, ker so na oddaljenosti šolskega kroga že prvi griči.

                Nadmorska višina Imena je okoli 196 m, torej 643 čevljev.

                Normalen šolski krog v Imenu je potrebno leteti na 1650 čevljev nadmorske višine. Popravek karte je torej sledeč:


                Predlagam, da napačno višino prečrtate in jo podpišete s pravo, vse skupaj pa prelepite z prozornim lepilnim trakom, da bo popravek bolj trajen.

                Varno letenje želim!

                Comments

                   
                  Picture of Sašo Knez
                  by Sašo Knez - Saturday, 18 May 2019, 8:57 PM
                  Anyone in the world

                  POSODOBLJENO AVGUSTA 2019

                  Izgleda, da smo julija bili preoptimistični glede zapiranja načrta poleta spet na LJ INFO (tekst spodaj). Očitno je vzrok neka globlja notranja težava v KZPS, ampak trenutno je situacija takšna:

                  FIS operater spet sprejema zaključevanja načrta poleta v zraku. AMPAK, ko so nekajkrat naše posadke za vsak slučaj še poklicale v ARO, ta isti načrt poleta še ni bil zaključen. 

                  Izgleda da FIS in ARO še ne komunicirata najbolje med sabo. Danes sem poklical na ARO in je operaterka razložila, da če ARO dobi klic za zaprtje plana ga ARO operater sporoči naprej. Izgleda, da sistem v obratno smer ne deluje najbolje. Je pa tudi res, da se še nobeni posadki ni naredilo, da bi jo iskali, če je pri FIS operaterju zaprla plan.

                  Skratka, po poletu - preverite pri ARO, če je plan res zaprt. To je še posebej pomembno pri poletih, kjer se prečka meja FIR-a.

                  POSODOBLJENO JULIJA 2019

                  V zadnjih desetih dneh smo posadke opazile, da Ljubljana INFO spet zapira načrte poleta v zraku. Po debati z Darkom Kranjcem iz KZPS smo učitelji izvedeli, da je bil dvom v tem, da če se načrt poleta zapre že v zraku v segmentu poleta med zaprtjem načrta poleta in pristankom nimamo zagotovljenih služb iskanja in reševanja.

                  Glede na gosto poseljenost Slovenije okrog letališč in vzletišč je ta strah povsem odveč. Od te epizode pa le odnesimo nauk, da načrt poleta zapiramo takrat, ko smo v vidnem stiku z letališčem.

                  Če letimo hitrejše letalo proti letališču z veliko prometa, med tem časom poslušamo lokalno frekvenco na drugi frekvenci (funkcija monitor oziroma dualwatch v primeru enega radijskega sprejemnika), da si ustvarimo situacijsko zavedanje o prometu.


                  V zadnjem tednu sem opazil, da FIS operaterji na Ljubljana INFO ne zapirajo več načrta poleta (flight plana) v zraku.

                  Do sedaj smo bili navajeni, da načrt poleta zapremo že v zraku. Pogoj je bil, da smo v vidnem stiku z namembnim letališčem ali vzletiščem. Sedaj FIS operaterji dajo navodilo, da naj po končanem poletu pokličemo ARO (Aeronautical Reporting Office) in tam zapremo načrt poleta.

                  Izkoristimo to spremembo, da ponovimo nekaj osnovnih dejstev okrog načrta poleta.

                  Biblija za vse informacije o postopkih v zračnem prostoru je nacionalni AIP (Aeronautical Information Publication). Dostopen je na straneh Slovenia Control in sicer tako iz glavne strani, kot iz neposredne povezave tukaj.

                  Kar se tiče postopkov okrog oddaje načrta poleta jih najdemo v delu številka 2 - Enroute in sicer v razdelku Flight planning (ENR. 1.10).

                  Tam piše veliko zanimih in uporabnih stvari. Tokrat bomo ponovili nekaj najbolj osnovnih.

                  Kdaj je sploh potrebno oddati načrt poleta? Odgovor je v točki ena, ki je povzeta iz SERA pravil letenja.

                  • kadar uporabljamo kontroliran zračni prostor (s poletom začnemo, končamo ali prečkamo kontroliran zračni prostor)
                  • kadar prečkamo mejo (državno ali FIR)
                  • kadar letimo ponoči
                  • kadar letimo IFR
                  • kadar letimo takšne polete, da si želimo zagotoviti hitrejši odziv služb iskanja in reševanja
                  • kadar letimo v bližini vojaških aktivnosti in želimo zmanjšati možnost, da nas po nepotrebnem prestrezejo

                  Načrt poleta lahko oddamo bodisi po telefonu (številka 04 2040 420, v mobilnik si shranite kot ARO Ljubljana) ali preko računalnika.

                  S to številko po pristanku tudi zaključimo načrt letenja.

                  Poteza iz strani KZPS, da se v zraku ne zaključuje več načrta poleta je nenavadna in v evropskem kontekstu velika izjema. Danes sem poklical na KZPS, da bi dobil pojasnilo kakšen razlog tiči za tem in je bila razlaga vodje izmene, da se s tem želijo prepričati, da je letalo res na tleh.

                  Verjetno je bila kakšna slaba izkušnja.

                  Vse pilote Akademije 4 prosim, da gledajo to spremembo politike v kontekstu. Da, res smo izgubili nekaj udobja in eno koristno uslugo, ampak še vedno živimo v čudoviti državi za letenje z lahkim letalom.

                  Ko smo v Sloveniji leta 2016 šolali prve Indijce za Pipistrelov projekt, se niso mogli načuditi, koliko svobode imamo. V Ajdovščini smo končali pripravo na letenje, šli do letal in šli leteti. Ko sva s Tadejem opazila, da so njihove oči čedalje večje, smo jih vprašali kaj je narobe. Odgovorili so: ''Ampak kaj pa dovoljenja? Kontrola letenja? Vojska?''

                  Kaj so mislili s tem, smo spoznali potem v Indiji. Za čisto vsak polet je bilo potrebno izpisati goro papirja, pridobiti nebroj dovoljenj in seveda vse skupaj narediti vsaj kakšen dan vnaprej. Kljub temu se včasih naredi, da že odboren let prekličejo samo nekaj minut pred vzletom. Da bi si človek lase populil od jeze!

                  Slovenski in evropski zračni prostor je izjemno dostopen in svoboden. KZPS za lahka letala svojih storitev ne zaračunava.

                  V tem pogledu tudi nam ne sme biti težko po pristanku zavrteti telefon in zapreti načrt poleta.

                  Edino, kar se bomo morali vsi zelo hitro navaditi, je da tega ne pozabimo storiti. Če to pozabimo, bomo FIS operaterju naložili dodatno delo, s tem ko bo moral poizvedovati za nami.

                  Lep vikend vam želim!


                  [ Modified: Saturday, 3 August 2019, 6:54 PM ]

                  Comments

                  • Picture of Jure PocrnjičJure Pocrnjič - Sun, 19 May 2019, 11:05 AM
                    Imam eno vprašanje in sicer ali je možno po pristanku, preden se letalo parkira preklopiti na info in povedati da smo pristali in potem zaprositi za zaprtje načrta poleta?
                   
                  Picture of Sašo Knez
                  by Sašo Knez - Monday, 13 May 2019, 8:14 PM
                  Anyone in the world

                  Uh, tale veter pa kar vleče, kajne?

                  Če pogledamo današnjo stanje na vzletišču Zagorje je cel dan pihal čisti vzhodnik s hitrostjo nekje med 30 in 50 km/h.

                  Podatki iz dne 13. maja 2019

                  V osrednji Sloveniji se hitrosti vetra okrog 50 km/h pojavljajo samo ob prehodih izrazitih hladnih front ali pa ob nevihtah in neurjih. Ti pojavi so zelo kratkotrajne narave. Pri hladnih frontah se merijo v urah, pri nevihtah in neurjih pa v nekaj deset minutah.

                  Ta vzhodnik je začel pihati v nedeljo zjutraj in bo trajal še do torka zvečer.

                  Torej?

                  Spet lahko poiščemo vzrok v sinoptični karti.

                  Sinoptična karta za 13. maj

                  Vidimo, da smo ujeti med dva velika vremenska sistema. Na jugu je šibek ciklon, ki je nastal z Genovsko ciklogenezo. Ta ciklon je šibak, kar vidimo z izobaro 1010 hPa, kar je le malo pod standardnim tlakom (1013 hPa).

                  Severno od nas kraljuje izjemno visok anticiklon. Na sinoptični karti se redkokdaj vidi izobare v višini 1040 hPa.

                  Spomnimo se še, da je smer vetra v anticiklonu v smeri urinega kazalca, v anticiklonu pa proti smeri urinega kazalca (vzdolž izobar). To smo se že spoznali nekaj tednov nazaj tukaj.

                  Ravno na naših krajih se torej sešteje spodnja stran anticiklona (vzhodnik) in severna stran anticiklona (spet vzhodnik). V spodnjo skico sem vrisal smer vetra okrog jeder ciklona in anticiklona, da bo situacija še bolj jasna.

                  Smer vetra v anticiklonu in ciklonu

                  Kar se tudi briljantno vidi na modelski napovedi Windy. Vzel sem višino 4000 metrov, zaradi tega, da smo se postavili nad relief in so tako takšni večji sistemi (cikloni, anticikloni) bolj izraziti.

                  Windy

                  V tem modelu tudi opazimo, da anticiklon na severu poganja genovski ciklon, tako da mu dovaja svež zrak zahodno od Alp.

                  Dolgotrajnost tega vetra najdemo v dejstvu, da je anticiklon na severu močan in bo trajalo kar nekaj časa, da razpade.

                  Končujem še z eno zanimivo primerjevo.

                  Razlika v tlaku med anticiklonom in ciklonom je okrog 30 milibar. Vsak milibar je enakovreden 27 čevljev višine. Torej je tlačna razlika med Nemčijo in Italijo izražena v višini enaka kar okrog 800 čevljev.

                  Takšen velik gradient povzroči močan veter. Upam, da vam ta veter ne bo povzročil preglavic in da lahko opazujete kako oblaki drvijo iz vzhoda proti zahodu z mirom.

                  [ Modified: Monday, 13 May 2019, 8:24 PM ]

                  Comments