Vuhuuu! Dva meteo-bloga zapovrstjo. Ko se vreme dogaja - mi pišemo. Al kako že?

Če sem pošten, se ne pritožujem nad meglo. Fajn je. Paše mi. Za počivat po dolgi in zelo fajn letalski sezoni. Trkam les.

Ta megla in oblačnost je takšna, da zaresss ni dvoma ali je dan leteč ali ne. Ni čakanja na letališču, planiranja in odpovedovanja. Ker ni nikakršne variante, da bi se dalo vizualno leteti. Ni vremena spljoh.

Celje. Sam eno stvar lahko rečem: "Brrrrr....". (privzeto iz spletne kamere ARSO)

Ni vremena spljoh, ker ta megla/oblačnost ni lokalna, ampak smo v sistemu, ki je širok kar nekaj sto kilometrov. Takšna velika zračna masa se ne bo spreminjala ne hitro in ne lokalno.

V letu 2021 bodo posadke Akademije 4 še malo bolj aktivno brenčale po Evropi in učiteljski zbor dela na tem, da jih za to čimbolj opremimo.

Odkar ste brali moj prejšnji blog glede Windya, sem še nadalje ugotovil, da mora meteorološka izobrazba pilota sedaj temeljiti na treh spretnostih:

• poznati mora osnovne meteorološke cikle in vzročno-posledične zveze;
• na karti oziroma modelu tipa Windy mora gledati prave parametre z pravilno nastavljeno karto;
• iz reprezentacije karte si mora vizualizirati kakšno vreme je to potem v realnosti.

Recimo, da je vreme v tem tednu primerno, da lahko vsi skupaj malo povadimo na teh treh zgoraj navedenih točkah.

V prejšnjem blogu sem te poizkusil prepričati, da je potrebno meteo pripravo začeti na čimvečji skali. Torej, kar na celi Evropi.

Za nas stare prdce, ki se še spomnimo šale: "Ni bureka spljoh - peč pokvaren" in smo navajeni gledati še risane sinoptične karte, bi začeli to pripravo tukaj.

Sinoptična slika Evrope. Poglej tudi, kako ta anti-ciklon blokira prihod "novega" vremena iz zahoda. (privzeto iz ARSO )

Dominanten sistem je anticiklon, ki se je parkiral na vzhodno Evropo -  Belorusija, Ukrajina in soseščina. Tale sistem je kar brdavs, saj je izredno visok in širok.

Višino vidiš po tlaku. V centru anticiklona je tlak 1030 in celo 1035 hPa. To je zelo visok tlak. Ta anticiklon je bil v koncu prejšnjega tedna tudi deloma pri nas in zato smo redno kar nekaj dni na višinomerjih videvali QNH-je nad 1030 hPa.

Ampak v tem čudovitem (brez sarkazma) vse-življensko-učnemu letalstvu, se moramo tudi stari prdci prilagajati. Ali ne bi bilo zato še bolje, da to sinoptično karto pogledamo v Windy modelu?

Z nekaj razumevanja anticiklonske smeri vetra (o tem sem enkrat že pisal in je navoljo tukaj) in z dejstvom, da je na severu pač hladneje, lahko plasti na modelu nastavimo tako, da nam povejo kar največ.

Vklopil sem torej izobare, da se bo videl veter, ter gledam predvsem temperaturo. Ker se blizu tal ti procesi ne vidijo najbolje, sem prikazovalnik nastavil na 3000 ft.

Rezultat je takšen:

Glej te barve! Z Windyem je meteorologija postala seksi. (privzeto iz modela Windy )

Windy karta zelo dobro pokaže, da se veter še vedno suče okrog anitciklona v smeri urinega kazalaca. Meni to v tej nori dobi daje neprecenljiv občutek varnosti. Ča anticiklonska smer vetra drži, to pomeni, da se vsaj še Zemlja suče v pravo smer.

Ker pa je ta anticiklon sparkiran nad vhodno Evropo in s tem nekako na mejo med kontinentalno in polarno zračno maso, pa v tem primeru služi kot ena ogromna črpalka.

Anticiklonski veter namreč zajame polarni zrak in ga prečrpa nad Balkan. Zelo lepo se vidi kako hladen (moder) zrak potuje do Romunije in čez Hrvaško do nas.

Zato je pa megla in nizka oblačnost. Imamo pač dotok hladnega zraka. Ti kaj diši Švedska ali Finska? Odpri okno in globoko vdihni. Prisežem, da je čisto isto.

Ta hladen zrak se plazi bolj kot ne po površju in zato je vreme nad inverzivno plastjo lepo. Tukaj je recimo slika spletne kamere iz Krvavca.

Krvavec na moru (privzeto iz spletne kamere ARSO)

Na zgornji sliki se vidi ne samo, da je plast hladnega in zato vlažnega zraka relativno tanka, ampak je tudi nagubana. Iz tega razberemo, da piha nad njo veter, ki kodra strop oblakov. Torej vzhodno-evropska črpalka še vedno deluje s precejšno močjo.

Celoten vertikalen profil ti razkaže emagram ljubljanskega sondažnega balona.

Manj seksi del meteorologije... (privzeto iz ARSO)

Najprej moram spomniti, da je modra črta temperatura in rdeča temperatura rosišča. Vidi se, da tja do 2000 m temperatura narašča. Pri tleh je okrog 5°C in na višini 2000 m je 15°C. Kar seveda ni normalno - saj v normalnih atmosferskih pogojih temperatura z višino pada. Bolj kot greš v višino, hladneje je. Pri inverziji pa ni tako. Zato se imenuje inverzija oziroma slovensko temperaturni obrat.

Torej imamo zelo močno inverzijo. Jamraš, da je hladno? Pojdi višje.

Iz emagrama je zanimiv tudi veter, saj se na srednjih višinah (okrog 10.000 ft) poveča na 15 kt. Nižje v inverzivni plasti je povsem mirno. Torej za vse tiste, ki v teh dneh trenirate IFR, pričakujte tudi kakšno blago striženje vetra.

Zanimivo iz zgornje Windy karte je tudi, kako smo v tem primeru na meji dveh mas. Jadran in obala je še topla in zato ta hladen zrak hitro segreje. Tam ni inverzije. Ni oblakov. Oziroma je tega bistveno manj.

Tole je bilo slikano včeraj sredi dneva. Panthera divja proti Portorožu na 3000 ft. Takoj spodaj je kamnolom na Črnem Kalu, v ozadju Trst. Vreme je zelo lepo, ampak ni briljantno. Pogled proti morju razkriva, da je plast vlažnega zraka še vedno prisotna. Ozračje v tej plasti je "mrčasto" in vidljivost je manjša. Ko se od te plasti lomi sonce, pade vidljivost na nekaj kilometrov, kot sem pokazal že v tem blogu. (Akademija 4, Sašo Knez, 2020)

Taka situacija se ne more razgraditi čez noč. Inverzija se bo umaknila, ko bo nadtlak anticiklona ošibel. Takrat bo vetrna črpalka začela delovati slabše in predvsem se bo odblokiral normalni vremenski cikel, ki prihaja iz zahoda. Če se vrneš na risano sinoptično sliko s katero sem začel blog, boš videl, da se sedaj te zahodne fronte zaletavajo ob visok tlak in ne morejo naprej.

Ta sprememba je bila napovedana za četrtek, ampak se bo mogoče naredila šele v petek. Bomo videli. Skratka, narod moj dragi - brez skrbi. Dva dni še kamot lahko popivate po gostilnah in vandrate okoli. Leteti še ne bo treba. (Tukaj pa je bil sarkazem. Veliko sarkazma.)

Gut.

Sedaj vemo, zakaj je te dni megla. Za konec pojdimo še en nivo razmišljanja višje. Prej sem naštel tri točke oziroma ključne spretnosti pilota v 2020. Da jih ponovim:

• poznati mora osnovne meteorološke cikle in vzročno-posledične zveze;
• na karti oziroma modelu tipa Windy mora gledati prave parametre z pravilno nastavljeno karto;
• iz reprezentacije karte si mora vizualizirati kakšno vreme je to potem v realnosti.

Aplicirano na tem primeru je po teh točkah to:

• Prepoznati si moral močan anticiklon. Se spomniti smer vrtenja anticiklona in prepoznati, da to prinaša hladen zrak iz severa.
• Windy si moral nastaviti predvsem na tlak in temperaturo. Napačna nastavitev bi bila, da bi gledal samo parcialno neke baze oblakov ali vidljivost.
• Vse to si apliciral na emagram in slike spletnih kamer, da si videl kako to izgleda "v resnici". In sprejel sklep, da imaš lahko povsem nebrzdano martinovo.

Skratka, tako kot vsako računalniško orodje, Windy seveda ni čudežna palčka. Bodisi danes, bodisi 25, 50 ali pa 100 let nazaj ali pa naprej moraš vreme gledati na široko in razumeti osnovne cikle in vzročno-posledične zveze.

Dobra novica je, da teh ni veliko in da so z uporabo modernih, seksi-animiranih prikazovalnikov numeričnih vremenskih modelov ti procesi praktično kot na dlani.

Pazite, da se v koga ne zaletite, potem ko bomo po inverziji za vikend vsi v zraku.

Spet kul in uporaben blog? Pomoje, da ja. Če želiš dobiti na mail ping enkrat ali dvakrat na mesec, ko objavim nov blog zapis, se prijavi tukaj.

A je kdo rekel sredozemska ciklogeneza?

Ne, tega zadnjega sigurno ni nihče rekel, ampak že dolgo nismo imeli kratkega & sladkega & meteo bloga.

Zato je nedeljsko vreme (nedelja 11.oktober 2020) dobra priložnost, da spet vidimo sredozemsko ciklogenezo v akciji. Tokrat začinjeno še z severnim prodorom v višinah.

Najprej moram priznati, da sem v zadnjih mesecih zamenjal moj najljubši meteorološki numerični model. Iz Aladina sem preklopil na Windy.

Windy je češki portal za vreme, ki je nastal leta 2014. Njegov lastnik oziroma ustanovitelj je Ivo Lukačovič, ki je med drugim obnovil Lockheed Electro, katere lastnik je bil predvojni industrialec Jan A. Bata.

Obnovljena češka Lockheed Electra, ki je služila Janu Bata in hkrati tudi odražala njegovo industrijsko moč in premoženje. To je tako kot bi danes imel nekdo npr. Dassault Falcon-a. (privzeto iz: https://www.letadlanaplatne.cz/ )

Portal Windy je dostopen na naslovu windy.com in ga krasi predvsem dvoje:

• je globalen
• reprezentacije so vizualno fantastične

S pomočjo slednjega dajmo sedaj skupaj pogledati, kaj se bo dogajalo jutri in tako utrditi osnovne mehanizme, kaj poganja ''vreme''. S pomočjo večje skale Windya, pa lahko to pogledamo bolj na široko.

Vremenske sisteme poganjajo predvsem razlike v tlaku. Poglejmo kakšno je stanje danes (v soboto).

Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Vidimo, da je nad Biskajskem zalivom (zahodno od Francije) neko območje, ki je temno obarvano. To je na reprezentaciji Windya območje z visokim tlakom. Skala je na desni strani spodaj. Po drugi strani je med Korizko in Monakom svetlo območje, kjer je tlak nižji. Alpe zelo ostro delijo območje visokega tlaka nad centralno Evropa in normalnega tlaka nad Sredozemljem.

Kaj sledi iz tega? Francozi imajo na Azurni obali burjo. Tam sigurno piha močan severni veter. To je razvidno tudi iz vetrne karte Windya.

Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Severni zrak, ki doteka nad morje se deli na dva toka zaradi hribovja (Centralnega masiva), ki deli ta tok na dva dela. Pri tem ga pa kanalizira in s tem še pospešuje. To je francoski ekvivalent naši burji.

Poglejmo še temperaturo.

Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Definitivno je nad Francijo hladnejši zrak kot nad Sredozemljem. Zato če stojite na Azurni obali in gledate v morje vam piha veter v hrbet in ta veter je neprijetno hladen.

Pa dobro...kaj že ima Azurna obala z jutrišnjim snegom pri nas?

Tale mehanizem, ki smo ga s pomočjo super reprezentacije Windya opisali je nastanek sredozemske ciklogeneze, ki je ena izmed štirih tipičnih sinoptičnih situacij za Slovenijo. Torej vremenskih situacij, ki se ponavljajo.

Ker naprej se zgodi tole. Prestavimo se za nekaj ur naprej na nedeljo zjutraj.

Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Nad Genovskim zalivom se tlak zniža. Nastane ciklon, ki ga ustrežljivo polni hladen zrak iz centralne Evrope.

Ta sistem se začne vrteti v ciklonsko smer (proti urinemu kazalcu) in takrat prvič vpliv ''Genove'' čutimo tudi že v naših krajih. Pihati začne jugo-zahodni veter.

Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Potem se naredi pa dvoje. Prvič vidimo, da k nam jugo-zahodnik nariva zrak. Ta zrak se nad Jadranom navlaži. Zato, ko deluje sredozemska ciklogeneza ne samo da piha jugo-zahodnik ampak je tudi vidljivost slabša.

Tole je slikal v soboto pozno popoldan naš Jago. Fotografirano je iz Celja proti Velenju. Veliko se vidi - ampak je treba znati gledati. Prvo, kar se vidi je, da že piha rahel jugo-zahodnik. To se vidi po konenzu iz TEŠ-a ter potem kako so počesani oblaki vertikalnega razvoja. Vidi se tudi slaba vidljivost zaradi vlažnega zraka pri tleh. (Jago Stemberger, 2020 )

Ko ta veter priteče iz obale proti prvim oviram v Sloveniji (Kras, Črni Kal, Snežnik) ponavadi kondenzira v oblake. Tipično so v takšnih situacijah z oblaki zabiti Slavnik-Razdrto, vse okrog Planine - Cerknica ter Vrhniška vrata.

Še bolj nevarno: če je jugo-zahodnik močan ta območja niso zabita, ampak so ''mišnice''. Tja do 1000 ft med terenom in oblaki s pogostimi plohami. Brrr...

Jutri je pa malo poseben dan, ker so bo sredozemska ciklogeneza skombinirala z prodorom hladnega zraka iz severa. Morje hladnega zraka, ki je od severa pluskalo ob Alpe bo našlo pot ob in predvsem čez Alpe.

Torej imamo situacijo: piha vlažen jugo-zahodni veter, ki se dviga ob naših južnih hribih. Čez njega pa priteče hladen zrak iz severa. Top kombinacija. Hladen zrak relativno vlažnost še dvigne in začne deževati ali pa celo snežiti.

Windy ima tudi karto vlažnosti.

Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Iz te karte vidimo, da bo nad nami nasičen, hladen zrak, iz katerega bo deževalo, lahko pa pade tudi kakšna snežinka. To pa je odvisno predvsem od tega kako močan bo dotok severnega zraka. Majhne variacije v temperaturi in jakosti severnega prodora lahko pomenijo nič ali pa 20 cm snega.

Končam pa naj s tem, da je tekstovni napovedi na strani ARSO za jutri dodano tudi opozorilo:

''V nedeljo se bo pojavila nevarnost snegoloma v višjih predelih Gorenjske in Koroške že dopoldne, popoldne in zvečer pa lahko tudi ponekod na Notranjskem in Kočevskem.''

S tem, ko smo začeli gledati vreme na Azurni obali razumemo to opozorilo.

Razumemo, da bo Gorenjska in Koroška na udaru, ker bo tam dotok severnega zraka najmočnejši. Torej se bo tam najbolj hladilo in lahko sneg pade zaradi tega.

Po drugi strani je pa razlog za sneg na Notranjskem in Kočevskem malo drugačen, ker tam severni tok že malo pojenja, hkrati pa sredozemska ciklogeneza čez južne hribe pripelje vlažen zrak, ki ne potrebuje toliko hladu, da iz njega pade tudi kakšen konkreten sneg.

Kaj je poanta vsega tega?

Poanta je, da pilotiranje širši obzorja. Širi vam pogled od snežink izpred vašega okna do severnika, ki brije na Azurni obali. Zaradi pilotiranja smo manj lokalizirani in manj zaplankani.

Orodja, kot so Windy nam pa to še vizualno krasno predočijo.

Lepo, mirno, crkljivo nedeljo vam želim.

V prejšnjem blog zapisu sem obdelal, kako pomemben je dvig največje dovoljene vzletne mase v kategoriji UL letal. Če ti je ta blog zapis ušel, ga najdeš tukaj. Če želiš dobiti obvestilo na mail, ko objavim nov blog zapis, se pa pofočkaj tukaj.

Dvig mase na 600 kg je ključen, ampak je samo pol zgodbe, ki so je odvila v letošnjem letu. Druga polovica pa zadeva dovoljenja za UL.

Najprej te moram prositi, da si skuhaš kavo, natočiš zeleni čaj ali pa prižgeš čik in ne preskočiš sledečih odstavkov, ker so res pomembni, da boš razumel kako svet licenciranja v grobem deluje.

Slovenija je (kao) suverena država. To pomeni, da sami sebi predpisujemo zakonodajo in pravilnike, ki jih potem upoštevamo. V letalstvu to ne drži povsem in vedno in zato sta krivi dve organizaciji: ICAO in EASA.

1. ICAO

Prej Jugoslavija in od osamosvojitve dalje je Slovenija članica ICAO. ICAO skrbi, da so najbolj fundamentalne stvari v letalstvu enake za vse članice zveze. Praktično vse države sveta so članice ICAO-ja. ICAO recimo definira pravila srečanja v zraku ali pa npr. katere dokumente lahko inšpektor zahteva od tebe in tvojega letala ob ramp-checku. Definira tudi recimo kaj je to licenca PPL.

Slovenija mora kot članica ICAO-ja skrbeti, da so letalska pravila in postopki usklajeni z krovnimi ICAO pravili. Če bi kje delali kaj bistveno drugače, bi morali ali sporočiti izjemo in to dobro utemeljiti, ali pa bi nas pa izključili iz te zveze. S tem bi bil mednarodni zračni promet v Slovenijo in iz nje zelo otežen oziroma nemogoč.

2. EASA

Del naše suverenosti smo pa z vstopom v EU prenesli na institucije EU. Ena izmed teh institucij je European Aviation Safety Agency oziroma EASA. Nekateri pravijo, da je EASA pravzaprav kratica za Exterminate Aviation, Strangle Aviators, ampak v resnici ni tako hudo. Še posebej ne v zadnjih letih.

EASA sprejme predpis in ta predpis se avtomatsko zapiše v našo zakonodajo. EASA pokriva veliko večino letalstva, še posebej je pa občutljiva na tista področja, ki imajo stik z splošno javnostjo. Poanta EASA je v bistvu, da pred tveganji letalstva zaščiti ne-letalsko občestvo.

Zato EASA direktno regulira licenciranje, pravila letenja, vzdrževanje ter letalski prevoz. Nas trenutno zanima licenciranje, ki se najde pod kratico EASA FCL (Flight Crew Licensing).

Ti je že zmanjkalo kave? Daj še eno, ker sva približno na pol. Naj ti malo koncentracijo ukrade še tale fotka ne-EASA letala - čudovita obnova Libisa 180 (aeroplane made in Ljubljana) izpod rok Branka Bunderle in njegove ekipe.

Brankotov Libis 180 na poti iz Murske Sobote, kjer je bil krst letala. (2020, via Branko Bunderla)

Ravno v takšna ne-EASA letala in operacije se EASA zavestno ne vtika in pusti, da jih urejuje vsaka država po svoje v nacionalni domeni. Dva zanimiva področja sta ultralahka letala ter samogradnje in eksperimentalna letala. Tukaj zakonodajo večinoma predlaga, predvsem jo pa potem uveljavlja Javna Agencija za Civilno letalstvo RS.

Torej področje ULN spada v nacionalno zakonodajo in krovni predpis je Pravilnik o ultra-lahkih letalnih napravah. Tam notri piše vse o licenciranju, vzdrževanju, konstruiranju in proizvajanju ultralahkih letalnih naprav.

3. CAA

Takole je potem sestavljeno našo ljubo letalsko pravo: nekaj je globalnih pravil, ki jih predpisuje ICAO, večino je evropskih pravil ki jih predpisuje EASA, nacionalne luknje zaflika CAA, ki pa potem vse tri kategorije pravil tudi preverja.

In zdaj evo, kaj se je naredilo v zadnjih mesecih – EASA je začela prepoznavati, da je nek ALPHA Trainer (lahko vstaviš tudi kakšno drugo sodobno UL letalo) bistveno bolj sposobno letalo od kakšnega Tomahawka (lahko vstaviš tudi kakšno drugo priljubljeno staro kanto). Torej, da je lahko in da je celo zelo verjetno, da je UL pilot vsaj toliko ali pa celo bolje usposobljen od svojega PPL kolega.

ALPHA in Virus. UL in FCL. Razlika? (2020, Matic Zamuda)

EASA je v Spremembi 9 Sprejemljivih načinov uskladitve (AMC) in smernic (GM) za licenciranje omogočila priznavanje naleta na UL letalih (ter tudi na samogradnjah). Originalno besedilo z več podrobnosti od naše CAA je tukaj in zgoraj nad blogom.

Gre takole:

Če že imate PPL z SEP pooblastilom, morate v zadnjem letu naleteti 12 ur (od tega 6 kot vodja letala) ter let z učiteljem za podaljšanje tega pooblastila. Sedaj je tako, da lahko teh 12 ur naletite na UL letalu. Edino let z učiteljem je potrebno opraviti na EASA letalu.

Ajde, da vam narišem.

Imam PPL in UL. Vsaka ura, ki jo odletim na UL, se mi avtomatsko šteje tudi v fond ur, ki jih rabim za podaljšanje SEP-a in s tem ohranjanje PPL-ja.

Aja, pa če imam UL mi nikoli ne zastara - vzdrževati moram samo trenažo v skladu z desnim stolpcem tabele zgoraj.

Torej, Sprememba 9 v bistvu poceni in poenostavi ohranjanje obeh licenc hkrati. Sedaj lahko imaš za isti vložek vzdrževanja obe licenci. Še več: preko UL naleta lahko še poceniš vzdrževanje PPL-ja.

To je eden izmed premikov. Drugi je pa še bolj zanimiv.

Včasih je bilo v UL pravilniku napisano, da če ima nekdo veljavno UL licenco, mu to deloma šteje pri pridobivanju PPL-ja. Bilo je 10% od naleta, vendar ne več kot 10 ur. Torej recimo nekdo, ki je imel 100 ur ULN-ja se mu je PPL tečaj skrajšal na 35 ur namesto 45 ur.

Ampak, ker je nacionalna zakonodaja skakala v zelje EASA zakonodaji, je ta člen moral ven. Zato je nastala budalaština, da nekdo, ki je pri nas letel UL ALPHO, je moral začeti EASA FCL šolanje na Virusu od ničle. Kao, da UL ne obstaja.

EASA veliko stvari dela prav, včasih pa čisto brcne v temo. Eden izmed teh brcov je bil in je LAPL. LAPL je kratica za Light Aircraft Pilot Licence. Najprej je bila ideja, da bi bila to licenca, ki bi omogočala tipično zamejeno aeroklubsko letenje. Spomnim se prvih predlogov z omejitvijo na nekih 15 milj okrog letališča, pa brez sopotnikov itd.

To se je izrodilo. Sedaj LAPL omogoča letenje štirisedežnih letal do vzletne mase dveh ton. Beri: Panthera.

Slikica Panthere? No prav.

Panthere so se jim v Ajdovščini zaredile letos. (2020, Pipistrel)

In tudi izpitni standardi roko na srce niso nič manjši od PPL-ja. Torej prvotno omejena licenca, sploh ni več omejena.

Še vedno pa LAPL program šolanja predvideva tečaj v trajanju 30 ur.

TO JE NEMOGOČE.

Kakorkoli obračam, piloti za sodobno UL dovoljenje z CVFR-jem ali pa za PPL potrebujejo okrog 50-60 ur letenja. Zato se LAPL za začetnike v naših letalskih šolah ni prijel in ga po veliki večini sploh ne ponujajo. Za začetnika je doseči LAPL standard v 30 urah enako verjeten, kot da bi naredili srednjo šolo v dveh letih. Na pol manj letenja pač ni mogoče doseči iste rezultate.

V čem je torej fora LAPL-a? Zakaj ga EASA sploh ohranja? LAPL je za bolj razvite evropske države most med nacionalno zakonodajo in EASA zakonodajo. Bolj suverene in samosvoje države kot je npr. Velika Britanija ima celo še nacionalni PPL.

Torej prideš v letalsko šolo in rečeš: ''Jaz bi se šolal za PPL.'' Potem te vprašajo: ''Ali EASA FCL PPL ali nacionalni? EASA FCL PPL ti bo omogočal letenje po celi EU, nacionalni pa samo po Veliki Britaniji, ampak je krajši in bolj prilagojen na naše razmere.''

Moje videnje je torej, da je LAPL most, ki omogoča prehod iz nacionalnih PPL-ov na EASA PPL-e. V tej luči pa to dovoljenje pije vodo. Z Spremembo 9 so ta most še dodatno razširili, da omogoča vstop v EASA svet še vsem nacionalnim UL pilotom.

Na kakšen način?

LAPL traja minimalno 30 ur letenja od tega 6 samostojnih. Sprememba 9 je zapisala sledeče: UL nalet se za LAPL šolanje prizna v vrednosti 50%, ampak priznava se samo samostojni (PIC) nalet.

Ej! Vem, da se ne sliši veliko, ampak tako kot pri tistih 125 kg vzletne mase iz prejšnjega bloga – ta predpis obrne našo igro na glavo.

Najprej je to odlična novica za vse tiste, ki imate UL. Če imate 15 ur samostojnega naleta je LAPL zgolj 15 ur Virusa daleč. Gre čez, kajne?

Po drugi strani se spremeni tudi taktika šolanja. Naše dolgoletno sito za usmerjanje novih kandidatov bodisi k UL bodisi k EASA PPL-ju je (do prejšnjega meseca) zgledalo takole:

Sedaj je logika drugačna, ker lahko že od začetka sediš na dveh stolih.

Recimo da se začneš šolati na UL-ju. Narediš 25 – 30 ur letenja brez CVFR vsebin. Dobiš dovoljenje in par ur uživaš v poceni samostojnem letenju da prideš do 15 samostojnih ur. Tako imaš recimo 40 ur letenja, od tega si 10 ur že plačal brez učitelja.

Super. Se usedeš na Virusa še za 15 ur. Tri ure porabiš za obvladovanje letala, ostalo za rutno letenje v kontroliranem prostoru. Narediš LAPL in na podlagi LAPL-a po enem poletu z izpraševalcem v UL vpišeš še CVFR. Tako imaš UL+CVFR in LAPL licenco. Športni pilot za zasebne namene ne potrebuje čisto nič več.

Če pa slučajno bi, obstaja pa še vedno nadaljnji 15 urni most iz LAPL-a do PPL-ja.

Naj pa samo še spomnim, da od sedaj ti dve licenci lahko podaljšuješ z enotnim naletom. Torej ne samo, da ni že od začetka potrebno izbrati samo enega stola - praktično za enak denar lahko obsediš na UL in LAPL/PPL stolu.

Kreativnih kombinacij in rekombinacij je še malo morje in obljubljam vam, da bo Akademija 4 zaradi podobnosti v UL in FCL floti (ALPHA Trainer in Virus SW 121) ter dejstvu, da smo vedno na UL programih šolali na zelo visok standard, prednjačila v izvajanju le-teh. Da ne govorim, da nam X-ALPHA omogoča še dodatno fleksibilnost.

KAJ JE TOREJ S TEMI UL-ji?

Bom na kratko še enkrat povzel ta dva bloga. UL letala se tehnično spreminjajo na krilih dviga mase na 600 kg. To je moderna letala izstrelilo v performančni razred višje od klasičnih dvosedov. Hkrati je pa Sprememba 9 priznanje iz strani EASE, da se posledično UL letala in s tem UL piloti muvajo v isti kategoriji letenja in nivoju znanja in spretnosti kot PPL piloti.

To znanje in izkušnje so sedaj priznane preko LAPL mosta. Poleg tega pa EASA želi, da čimveč letite in jim čisto dol visi kaj letite. Vseeno je, ali letite ALPHO ali Virusa, samo da letite, ste v trenaži in zato se vam nalet navzkrižno priznava.

Kul obdobje je.

EASA na tem nivoju poenostavlja stvari in želi, da letalstvo napreduje. Če bi bila Slovenija zrela država, bi CAA prepoznala, da mora nacionalne pravilnike spisati, tako da pospešuje inoviranje tako na operativnem kot na tehničnem področju. Zadnjič, ko sem bil v Švici, sem videl, da se del tečaja za učitelje letenja (zvrti in nepravilni položaji) izvaja na Pilatusu P3 - starodobniku. To je pri nas zaenkrat še čista znanstvena fantastika.

Letalstvo pač terja strateško in usklajeno delovanje in zato ne držim sape, da bo na slovenskem UL področju kakšen preboj. Absolutno nič vam pa na osebni ravni ne preprečuje, da z dvigom mase na 600 kg in s spremembo 9 ne poskrbite bolje za svoja dovoljenja, kot je bilo to mogoče nekaj mesecev nazaj.

Bi se radi šolali pri nas? Vaša pot se začne tukaj.

Želim vam varno letenje in kreativno licenciranje.

P.S.

Ta blog je del teoretičnega portala Akademije 4. V tem tednu je Mitja iz Nazarja postal dvestoti uporabnik portala. 200 pilotov, še posebej slovenskih na enem mestu je veliko priznanje za našo šolo.

Hvala vam za zaupanje & gremo naprej.

Ne morem verjeti koliko čudovitih projektov je trenutno v letalstvu. Električni pogoni, rakete, ki same pristajajo nazaj na zemljo, integracija brezpilotnikov v civilni zračni prostor, povratek nadzvočnega civilnega letenja in nova serija Nasinih X-letal. Srečen sem, da doživljam to obdobje. Ko imam vsega dovolj, samo odprem nekaj spletnih strani teh projektov in se mi vsa motivacija v trenutku postavi nazaj.

Se dogaja pa še ena sprememba, ki je manj vidna, ampak za vse nas veliko, veliko bolj pomembna. Spreminjajo se ULN pravila in UL letala. V zadnjih parih mesecih so se osnove UL letalstva tako fundamentalno spremenile, da to terja nov (celo večdelni) blog.

ULN je okrajšava za ultralahko letalno napravo. Področje ULN ureja Pravilnik o Ultralahkih letalnih napravah. Pravilnik izdaja Republika Slovenija in podobne pravilnike za kategorijo UL ima vsaka država. V osemdesetih letih je ta pravilnik postavil temelje za letenje z motornimi zmaji. V kasnejšem obdobju se je z razvojem drugih letalnih naprav (UL jadralnih letal in žirokopterjev) ta pravilnik dopolnjeval in spreminjal.

Danes bom obdelal zadnjo spremembo pravilnika, ki je celotno kategorijo v bistvu postavil na glavo – dvig dovoljene mase UL motornih letal na 600 kg.

Kar nostalgija me zagrabi, ko razmišljam o tistem popoldnevu, ko sem prvič letel z UL letalom. Knjižica pravi, da je bilo to Tecnam P96 Golf z registracijo S5-PCO in letalo je bilo od AvioFun-a Damjana Cehnerja.

Tecnam S5-PCO, ki ga pilotira Jošt Laznik iz Libelič proti Slovenskim Konjicam. (Damijan Cehner, fotografija prevzeta iz strani goVFR.com)

Bežno se spomnim, da se mi je zdela kabina čisto premajhna (in ko gledam zgornjo fotko je verjetno res bila), da sem komaj zaprl vetrobran nad sabo in da je bila popoldanska svetloba rumeno-zlata. Ne vem, ampak vsakič ko pomislim na letališče Slovenj Gradec, ga vidim v tej rumeno-zlati svetlobi. Mater, kako pogrešam to letališče.

Se pa povsem natančno spomnim ene stvari: do tistega trenutka še nikoli nisem letel bolj prijetnega letala. Spomnim se, da je bil povsem krmljiv in da se je vzpenjal kot sneta sekira. Ko sem ga letel samostojno, kljub temu, da sem imel takrat mogoče vsega-skupaj 80 ur letenja in sem bil v vseh pogledih še štorast, sem lahko po pristanku z lahkoto zadrževal nosno kolo dvignjeno nad grobim asfaltom Slovenj Gradca v aerodinamičnem zaviranju po pristanku. Ko mulc z biciklom, ko mu prvič rata wheely. Na tem avionu se mi je prvič zdelo, da znam pilotirati.

Jaz res obupno pogrešam tisto letališče.

In še nekaj se spomnim. Prišel sem domov in sem iz knjižne police vzel knjigo, ki je opisovala uvedbo Me262 v Luftwaffe. Tako močno sem čutil, da sem letel povsem novo vrsto aviona – takšnega, ki je bistveno boljši drugih.

V tem nisem bil sam. Nekaj let kasneje je kolega inštruktor iz Adrijske letalske šole – Aleš Bobnar šel vpisat Pipistrelovega Virusa. Ko sva se naslednji dan videla je povedal ''Še cel dan sem se potem smejal.'' V primerjavi s Tomahawki in Warriorji, na katerih smo takrat delali, so bila ta UL letala pač enostavno boljša in bolj prijetna za leteti. Tudi Aleša zelo pogrešam.

Sedaj lahko iz balkona strokovnosti preizkusnega pilota povem, zakaj se mi je tisti Damjanov Golf zdel krasen avion.

Bistvo vsega je, da je bil tisti avion lahek. To je začetek in konec vse debate o UL letalih – vse ostalo so posledice.

Če je avion lahek, se zgodijo tri stvari.

• Zmanjša se krilna obremenitev. Ta je direktno vezana na karakteristike prevlečenega leta. Če je krilna obremenitev majhna, potem so boljše lastnosti prevlečenega leta. Tudi sama hitrost prevlečenega leta je majhna.
• Letalo je bolj odzivno in bolj krmljivo. Če je masa manjša, je manjša vztrajnost letala. Krmila na manjši krilni obremenitvi boljše delujejo, so bolj natančna in sile na njih so manjše.
• Seveda so pa tukaj še zmogljivosti letala. Nič na letalu ne pripomore k zmogljivostmi letala bolj, kot če zmanjšamo maso. Velikokrat se naredi, da kdo na letalo montira za 20-30 kW močnejši motor s pričakovanjem, da bo letalo postalo dirkalno. Spremeni se pa skoraj nič. Največkrat se zmogljivosti povečajo v rangu 10% ali manj.

Po drugi strani pa ni bolj čudežne transformacije, kot če je letalo lahko. Sedaj ko v Akademiji 4 ogromno letimo, se 100 urni servisi vrstijo kar eden za drugim. Ker naši mlajši kolegi itak potrebujejo nalet, ponavadi letalo iz servisa kar preletimo v paru. Z enim avionom gremo v LJAJ in se vrnemo z dvema nazaj. Zadnjič sem bil še sam začuden, kako sem z Virusom SW 121 težko v vzpenjanju lovil ALPHA Trainerja.

Prazna ALPHA tehta 290 kg in ima 80 KM motor z fiksnim korakom propelerja, medtem ko ima Virus 100 KM motor z nastavljivim korakom. Ampak prazen tehta 360 kg.

Virus SW Akademije 4 lovi ALPHO na poti domov po servisu. (2020, Akademija 4)

Če želite imeti letalo, ki je performančno je pomembna samo ena stvar – biti mora lahko.

Tukaj se pa začne zgodba, ki se je vlekla kot jara kača, odkar je v Slovenijo prišla prva generacija UL letal, v katero so spadali tudi ti Tecnami. Skoraj vsi ti avioni so bili pretežki.

Do nedavnega je bila UL kategorija letal omejena na največjo vzletno maso 472,5 kg. Torej, letalo + posadka + gorivo = največ 472,5 kg.

To na veliki večini letal ni šlo. Dajmo narediti matematiko: Posadka je na primer 2 x 80 kilogramov. (že to je optimistično). Velika večina teh letal je opremljenih z Rotax motorjem, ki porablja okrog 10 kilogramov goriva na uro. Torej z gorivom za okrog dve uri (to je malo goriva!) lahko rečemo, da je v najboljšem primeru v letalu 160 posadke + 20 kilogramov goriva skupaj 180 kilogramov.

Prazno samo letalo mora torej tehtati največ okrog 300 kilogramov. In to je bila magična meja prazne mase letal za UL. 300 kilogramov.

Veliko večino letal tega ni dosegla. Bila je veliko bližje 350 kilogramov, marsikatero celo več. Če ponovite zgornjo matematiko z to začetno maso letala vidite, da ni šans, da bi letalo lahko zakonsko letelo.

To se je sistemsko spregledovalo. V bistvu se je kotila ena nevarna laž. Začela se je pri proizvajalcih letal, ki so kupcem trobili: "Jaaa, ampak ta letala so narejena tudi za 600 kilogramov in več." To so lastniki prenesli na učitelje letenja, ti na kandidate in to so povzeli tudi izpraševalci.

Bila in je pa tudi še ena stvar. Izpraševalci in inšpektorji niso mogli efektivno loviti UL kategorijo na prekoračitvi mase, ker je situacija podobna na vseh dvosedih generalne kategorije. Izračunajte samo maso in težišče na kakšnem Tomahawku ali dvosedi Cessni.

Na tej točki v zgodbi o masi UL moram omeniti Žana Pižorna. Žan je inšpektor na CAA in izpraševalec. Nekaj let nazaj je z veliko mero profesionalnega poguma in integritete začel letalske šole "loviti" na dovoljeni masi UL letal. Ko je prišel na izpit je enostavno zavrnil let na letalu, ki je imelo preveliko maso. Itak je celotna UL letalska scena zavrela, saj je to za nekatere pomenilo, da lahko bodisi zamenjajo letalo ali pa nehajo šolati. Sledili so dopisi in protesti na CAA in še enkrat ponavljam, da je Žan Pižorn pri vztrajanju na tej poziciji izkazal velik profesionalen pogum.

Vesel, da sem takrat z imenom in z priimkom ter z celotno letalsko šolo Žana formalno podprl. Takrat sem že namreč toliko vedel, da sem se zavedal, da ima Žan v tem primeru prav. On je stvar sicer bolj napadel iz formalnega gledišča (če je neko pravilo, se ga mora spoštovati), ampak jaz sem pa poznal stvari iz fizično-mehanskega gledišča.

Zelo velika spretnost skupine Pipistrel je, da znajo letala delati lahka. Ta žlahtna in zveličavna tradicija ni samo na UL in LSA letalih, ampak tudi na Pantheri. Upam, da nikoli ne bodo izgubili ta fokus na skoraj fanatično kontrolo in redukcijo mase.

Mogoče je bil pa najlepši primer tega letalo, ki je bilo narejeno za indijske oborožene sile – Garud. Na tem letalu so se res varčevali z dekagrami. Posledično so Garudi potem v proizvodnji redno dosegali maso pod 280 kilogramov.

Hoho! Tale je pa že kar zgodovinska fotka. Na sliki je prvi produkcijski Garud med preizkusnimi poleti. V ozadju je Tržaški zaliv z Monfalconom. (marec 2016, Akademija 4)

Ker se je indijski razpis vlekel, je Ivotova ekipa ugotovila, da bi bil Garud lahko uspešen tudi na civilnem, predvsem ameriškem trgu in z manjšimi spremembami je nastal ALPHA Trainer. ALPHA Trainer je bil ojačan tako, da je dosegel največjo vzletno maso 550 kilogramov. Na ameriškem trgu je ustrezna kategorija letal (FAA LSA, ki jo ne gre zamenjevati z EASA LSA kategorijo) omejena na 550 kilogramov. Tako so se ALPHE v produkciji vrtele med 285 in 295 kilogramov, kar je omogočalo njihovo pošteno uporabo znotraj omejitve 472,5 kg.

Že z Virusom to ni bilo mogoče. Najlažji Virusi so se začenjali pri 320 kilogramov in matematika s to prazno maso spet ne zdrži.

Ta blog med drugim pišem, da opozorim, da je tukaj en bistven hakeljc. Strogo moramo ločiti dve omejitvi. Prva je legalna glede na kategorijo. Fizično isto letalo lahko vpišemo v ZDA v FAA LSA register ki dovoljuje 550 kg in v italjanski Avanzato UL register, ki dovoljuje 600 kg in v bivši slovenski, ki je dovoljeval 472,5 kg.

Torej ta omejitev je povsem formalna. Druga je pa bolj resna in zaradi te sem podprl Žana v njegovem stališču. Letala pri večini evropskih proizvajalcev v resnici in v osnovi niso narejena za višje mase kot 472,5 kg, razen pri tistih izjemah, ki so enako letalo tržili v ZDA pod LSA kategorijo.

To je očitno sedaj, ko se je formalna meja dvignila na 600 kg. Večina lastnikov je pričakovala, da sedaj lahko avtomatično letijo na 600 kg. Ni tako. SPLOH NI TAKO!

Letala imajo v svoji specifikaciji tipa navedeno največjo dovoljeno maso. Če želimo, da se ta masa dvigne, mora proizvajalec letala dati na CAA vlogo, podkrepljeno z preizkusi in konstrukcijskimi dokumenti, ki ta dvig mase tehnično opravičuje.

Teh vlog do sedaj ni bilo veliko. Pravzaprav je večina proizvajalcev letal rekla: "Ja, lahko dvignemo maso, ampak morate pripeljati letalo na nadgradnjo." Te nadgradnje praviloma stanejo nekaj deset tisoč evrov. Kot slišim, praviloma obsegajo: ojačitve podvozja, delne strukturalne ojačitve na kritičnih mestih ter menjavo reševalnega padala.

Skratka, dvig mase letal je večino proizvajalcev postavil na laž. Dizajnirali in testirali so letala na 472,5 kg z zavedanjem, da jih bodo ljudje večino časa leteli s preveliko maso.

Iz druge strani je pa zdržalo (dobesedno), ker so se hkrati zavedali, da praktično noben pilot letalo ne bo obremenil do maksimuma. Če bi tipični pilot UL letalo naložil, se zapeljal do visoke hitrosti in tam potegnil 4 G obremenitev, bi imeli cel kup letal, ki so razpadla v zraku. Ker tega nihče ne počne, je laž o masi varno držala vsaj dve desetletji na UL letalih in še vedno (z)drži na Tomahawkih in C152.

Zanimivo je pa vprašanje koliko letal se je bolj kot bi bilo potrebno poškodovalo ob trdih pristankih.

No, ampak ok. Šta-je-tu-je in to je bila ta pokvečena zgodba o masi UL letal do sedaj.

Prihodnost je pa res kul.

Dvig mase na 600 kilogramov povsem spremeni kategorijo UL letal. Med letalskimi proizvajalci bodo zmagovalci tisti, ki bodo izdelovali letalo z maso 330-350 kilogramov. Vzemimo za primer švedski Blackwing (povezava na spletno stran Blackwing-a).

Ti so resno vzeli 472,5 kilogramov in so naredili bomba avion, ki je držal maso pod 300 kg. Z svobodo, ki jim je omogočal dvig mase, so avionu dodali Rotax 915 motor in uvlačljivo podvozje. Dobili so letalo, ki po zmogljivosti konkurira Pantheri in to je izjemen tehničen dosežek. Je sicer verjetno ful predrago za rentabilno izdelavo ter tisti, ki smo z dvosedi že križarili z več kot 275 km/h oz. 150 kt vemo, da to ressss ni prijetno. So pa Švedi iz Blackwinga nakazali potencial teh UL 2020+ mašin.

Hkrati so nekateri proizvajalci postali strašno poslovno zanimivi. Naprimer slovenski GoGetAir (spletna stran GoGetAir), ki je nadgradnja projekta One, ima sedaj mini-UL-Cirrusa. Trg za to letalo je ogromen, ampak do sedaj ni bilo primerne kategorije, v kateri bi bilo lahko letalo enostavno za certifikacijo. Če vas v žepu žge neaktiviran denar, je to v naslednji tranši kapitalizacije izjemno zanimiva investicijska možnost.

Novi GoGetAir-ji v letu 2020 nastajajo v Slovenskih Konjicah. (junij 2020, GoGetAir)

Pustimo sedaj širšo sliko in se skoncentriramo na pilotski pogled.

A veste, da res ne vem, zakaj bi se nekdo, ki želi leteti rekreativno, sploh šolal še za PPL in mu UL ne bi bil več kot dovolj.

UL dovoljenje, ki se recimo pridobi na nekem prijetnem in pohlevnem ALPHA Trainerju in potem omogoča letenje 600 kg mašin, kot so Blackwing ali GoGetAir, povsem zadosti čisto vsem ambicijam in potrebam rekreativnega pilota.

Pri tem je pa strošek šolanja in vzdrževanja licence precej manjši. Takšen je tudi okoljski odtis teh letal grede porabljenega goriva in proizvedenega hrupa. Da ne rečem, da jih lahko večinoma letite iz čudovitih slovenskih vzletišč, kar spet povsem spremeni dostopnost ter stroške z lastništvom. Upam, da bo dvig mase na 600 kg rezultiral še v kakšnem dodatnem ~500 m dolgem vzletišču v Sloveniji. Če že Slovenj Gradca ne moremo dobiti nazaj.

Če tole ni žalostno, ne vem kaj je. Del steze, ki je v lasti Koroškega Aerokluba Slovenj Gradec urejen in pripravljen na uporabo. Ostalo...   (privzeto iz FB profila Koroškega Aerokluba Slovenj Gradec)

A sem že omenil, da ful pogrešam to letališče?

Dvig mase spremeni UL letala, to spremeni uporabo UL letal in to spremeni celoten segment rekreativnega letenja. FUL!

Dvig največje dovoljene mase za teh dobrih 100 kilogramov pomeni, da se UL avionom dvigne uporabna masa za dobrih 50 kg in prazna masa za dobrih 50 kg. To pa ta letala totalno spremeni. Iz ALPHA Trainerjev naredi Blackwinge.

Kdo realno za rekreativno letenje rabi še karkoli več?

Je pa res ena stvar…in to moramo v prihodnjih letih vsi paziti. Opažam, da smo se vsi, ki letimo UL letala v zadnjih mesecih kar malo razlezli okrog pasu in riti. Ne vem za vas, ampak jaz za to popuščanje krivim dvig mase na 600 kg. Smo se malo preveč sprostili, ane?

Blog bom zaključil, ampak nisem še povedal vsega kar mislim, da je pomembno. Obdelal sem letala, naslednjič bom pa obdelal Dovoljenje UL, pomen močnih nacionalnih licenc ter možnost prehoda iz UL na LAPL.

Torej… UL SE NADALJUJE ... naslednjič.

Preden pa greš, pa še dvoje:

SO TI MOJI BLOGI VŠEČ?

Bi dobival na e-mail obvestilo, ko objavim kakšnega novega?

Če je odgovor JA, se prijavi TUKAJ!

SE TI BLIŽA PODALJŠANJE POOBLASTILA ZA UČITELJA LETENJA UL?

V tem primeru moraš opraviti tudi osvežitveni seminar. V Akademiji 4 organiziram osvežitveni seminar za učitelje letenja 3. oktobra 2020. Brez teženja, samo zanimive in uporabne vsebine. Častna letalska. Cena udeležbe je 100 EUR.

Na osvežitveni seminar se prijavi tukaj!

Danes živimo v družbi hiperinformiranosti. Meni gre to res na živce. Zgrmi en avtobus čez pečino nekje v Pakistanu in čez pol ure izve cel svet.

Nekaj dni nazaj je v Pakistanu zgrmel na tla en Airbus in takrat sem bolj zastrigel z ušesi. Več kot je informacij, bolj prepoznavam ta dogodek kot standardno nesrečo.

Posadka pakistanskega Airbusa A320 je pristala z uvlečenim podvozjem na stezi v Karačiju. Pazi to – pristala z uvlečenim podvozjem. Potem se je dobrih 100 metrov peljala po stezi po motorjih (najnižja točka letala, ko ima uvlečeno podvozje) in nato ponovno vzletela. Ko je zaokrožila za ponovni pristanek, sta motorja odpovedala in letalo se je zrušilo v naselje pred stezo. Umrlo je skoraj sto ljudi.

To so dejstva, ki se ne bodo spremenila. Bolj pomembno je, da lahko v nekaterih poročilih o nesreči preberemo, da je bilo letalo na doletu blazno visoko in hitro. Sledovi »drsanja« po stezi so šele dober kilometer za pragom steze. Govori se o končnem doletu z več kot 200 kt in na dvakrat previsokih višinah. Vse to so nore številke za A320.

Fotografija Airbusa 320 kakšno minuto pred strmoglavljenjem. Na spodnji strani motorjev so vidne temne poškodbe drsanja po stezi. (povzeto iz strani Plane Spotters Pakistan, avtor Hamza Omer, 2020)

Več bodo povedala poročila preiskovalne komisije. Jaz sem pa že sedaj pripravljen stavit 100 EUR, da se bo izkazalo, da je to še ena izmed zelo pogostih nesreč, zaradi katerih je Mednarodna civilna letalska organizacija (ICAO) predpisala šolanje po imenu UPRT.

UPRT

Naslednjih 100 EUR sem pripravljen stavit, da ste že slišali za UPRT. Še posebej znotraj Akademije 4, ker smo prva šola, ki izvaja tečaj Advanced UPRT. In še naslednjih 100 EUR, da ne veste povsem točno kaj je to. Zdaj sem na 300 EUR ane?

UPRT pomeni Upset Prevention and Recovery Training. Slovenskega izraza za to še nimamo. Torej UPRT je šolanje za preprečevanje in reševanje iz upsetov.

Upset je nadalje definiran kot:

Aeroplane upset refers to an undesired aircraft state characterised by unintentional divergences from parameters normally experienced during operations. An aeroplane upset may involve pitch and/or bank angle divergences as well as inappropriate airspeeds for the conditions.

Če prevedem: letalo je v stanju upseta, če gre v kote ali pa hitrosti, ki zelo odstopajo od normalnih.

V praksi to pomeni, da smo kot piloti izgubili nadzor nad letalom.

UPRT je šolanje, ki preprečuje situacije, kjer posadka izgubi nadzor nad letalom.

UPRT vsebine so vključene v šolanje profesionalnih pilotov. Najprej jih spoznajo v okviru šolanja za CPL (licenca komercialnega pilota), nato morajo narediti tečaj Advanced UPRT. Ta je od decembra 2019 eden izmed pogojev za pristop na prvo šolanje na tip. Preden gre mladenič ali mladenka na prvo šolanje za npr. Airbus A320, mora končati tečaj Advanced UPRT. Nato so UPRT vsebine še znotraj tega tečaja za tip letala.

Advanced UPRT tečaj mi je bil vedno zanimiv in privlačen. Dejstvo je, da se Akademija 4 ponaša z močnim učnim programom, ki se osredotoča na razvijanje pravilne tehnike pilotiranja. Prav tako imamo za tečaj idealno letalo – Pipistrelov Virus SW 121.

Ampak za samostojno organizacijo tečaja se nisem odločil, ker se moramo kot majhna organizacija strogo osredotočiti na to, da dobro delamo tisto, kar delamo. To je pa osnovno šolanje za PPL in ULN ter razvojno delo. Drugače našo marmelado namažemo preveč na tanko. Advanced UPRT tečaj je za večino pilotov zadnja točka, kjer se bodo usedli v propelersko letalo in ga praviloma opravljajo po končanem CPL/IFR in MCC-ju. Torej je tečaj povsem na drugem koncu časovne premice šolanja, kot tisto, kar mi večinoma delamo.

Ampak beseda da besedo, in kmalu smo se ujeli z podjetjem AlpAvia, ki je nastalo na pogorišču SiAvie-je. AlpAvia se ukvarja z šolanjem na tipe letal Embraer in Cessna XL in XLS. Trenutno tako AlpAvia ponuja tečaj Advanced UPRT, ki ga izvajamo mi.

Naš skupen tečaj je bil odobren kot prvi Advanced UPRT tečaj v Sloveniji in zaenkrat je še tudi edini.

Cilj UPRT vsebin je preprečevati izgubo nadzora nad letalom. Med pripravo tečaja sem ugotovil, da je teh nesreč ogromno. Res ogromno! Še bolj zaskrbljujoče je, da se te nesreče še vedno dogajajo. Torej, da posadka izgubi nadzor nad letalom ni stvar, ki se je dogajala v sedemdesetih in osemdesetih, ampak je to problem, ki je tukaj in zdaj.

Ne verjamete?

Ajde, da vam narišem. Tole spodaj so nesreče. Če je letalo prečrtano, pomeni da je bilo uničeno. Številka pod letalom je število smrtnih žrtev.

On-line tečaj Akademije 4  je zgrajen na analizi primerov nesreč, ki so zavedeni na zgornji časovnici. Številka spodaj je število ljudi, ki so v posameznem dogodku izgubili življenje. (Akademija 4, 2020)

Poleg vseh teh napisanih lahko sedaj na podlagi vmesnega poročila dodamo še Suhoj SuperJet v Moskvi v maju 2019 in mojih 100 EUR pravi, da bo na tem seznamu prav kmalu še pakistanski A320 prejšnji petek.

Tečaj, oziroma on-line del tečaja sem zgradil na teh nesrečah, in kolegi iz AlpAvije ( Aljaž Ocepek, Luka Pirnat, Janez Stariha) ter Janez Opeka iz Emiratov so me sproti opozarjali še na primere, ki so se izkazali, da spadajo v UPRT film.

Mislim, da je tečaj top. Bolj kot sem te nesreče premleval, bolj sem začel ugotavljati, da se ponavljajo.

Če sem že preko točke preloma in grem all-in, bi stavil še po nadaljnjih 100 EUR, da se bodo v prihodnjih letih nesreče zaradi izgube nadzora nad letalom še dogajale v potniškem prometu. In še 100 EUR stavim, da se jih bo večina naredila na enega izmed sledečih načinov.

• Potniško letalo je v priletu. Razpored pozornosti ni najboljši, ker je je bila v doletu storjena kakšna napaka, ki ropa pozornost. Zelo verjetno je, da je letalo previsoko in prehitro. Posadka neoptimalno uporablja autopilota ali je pa le-ta v načinu, za katerega posadka misli, da ni. Letalo pristane trdo ali prekratko. Smrtnost te nesreče ni nujno celotna.
• Potniško letalo je na koncu dolgega poleta lahko in mora iz majhne višine narediti go-around v pogojih instrumentalnega letenja. Posadka dobi vertigo / iluzije in zapiči letalo v tla pri visoki hitrosti.
• Potniško letalo je na veliki višini. Nekaj gre narobe, praviloma je to indikacija ali informatika in letalo se prevleče. Posadka ni povsem prepričana ali ima hitrost preveliko ali premajhno, je zato zmedena kateri postopek izvajanja mora izvesti.
• Potniško letalo je opremljeno z fly-by-wire sistemom. Fly-by-wire preskoči v drug način ali drug kontrolni zakon. Posadka tega preskoka ne realizira ali pa ni dovolj dobro izvežbana, suverena, ali pa celo proizvajalec ni sistem dovolj dobro opisal, da v tem načinu letalo odpilotira do varnega pristanka.

Zato je Advanced UPRT tečaj za izvedbo zelo delikaten. Mogoče ravno zaradi tega po Evropi ni mnogo šol (trenutno manj kot 30), ki ta tečaj izvajajo. Tečaj traja tri ure in te tri ure so lahko povsem brezveze ali pa so povsem nerelevantne.

Brezveze so, če šola to izvaja na recimo Cessni 150 Acrobat ali na kakšni drugi stari kanti. Takšna letala niso niti dovolj zmogljiva, niti dovolj opremljena. Predvsem pa vsi učitelji vedo, da so to stara letala in so zelo previdni pri tem, da se z njimi izogibajo večjim obremenitvam, pa dinamičnim manevrom kot so zvrti itd. Še posebej, ker večinoma letijo z večjo maso, kot je dovoljena. Pa naj mi svetle izjeme oprostijo, saj vedo, da vem, da obstajajo. Tečaj Advanced UPRT na teh letalih je maškarada tečaja.

Po drugi strani nekateri ponujajo tečaj na povsem akrobatskih letalih, kot je recimo Extra 300. To je veliko boljše, ampak je zelo tanka meja, da tečaj postane nerelevanten – da postane preveč akrobatski. To je velika nevarnost, ker na teh letalih poučujejo predvsem učitelji akrobatskega letenja. Prav tako sedenje eden za drugim, kjer je praviloma kandidat na prvem sedežu, ni idealno.

V Akademiji 4 imamo srečo, da lahko z Virusom načaramo večino situacij, ki sem jih navedel zgoraj. Letalo je opremljeno z digitalnimi zasloni, avtopilotom, merilcem vpadnega kota (AOA), pri križarjenju z 125 kt ima dovolj energije, da so upseti na gor in na dol dovolj resni. Z njim se lahko brezskrbno in legalno vrtimo v zvrtih do vključno treh obratov, ima odlične karakteristike na visokih napadnih kotih in tudi pleza dovolj dobro (okrog 900 fpm), da ne izgubljamo časa pri ponovnem pridobivanju višine.

Balistični del nose-up rolling recoverya. Hitrost je globoko pod V_S in obremenitev je okrog 0 G. (Akademija 4, 2020)

Zato sedaj gledam mladeniče in mladenke, s katerim imam veselje leteti UPRT tečaj. Na višino se odpeljemo z uporabo drugega ali tretjega nivoja avtopilota. Tam prevlečejo letalo dvajsetkrat, tridesetkrat in to iz vseh možnih položajev letala in krmil. Potegnemo letalo v kot vzpenjanja večji kot 45 stopinj in pustimo, da tam obvisi. Da pade hitrost pod 20 kt, brez da bi se oglasil signal za velike vpadne kote. Vidimo, kako prekleto hitro letalo pridobiva hitrost proti V_NE, kadarkoli je kot nosa pod 30 stopinj. Vrtimo se zvrtih, da se naučimo funkcionirati tudi, ko vse v telesu kriči, da je nekaj hudo abnormalno. In potem ko smo končali, še vklopimo avtopilot in se vržemo proti letališču z okoli 140 kt hitrosti, da načaramo, kako se je hitro možno zafeclati z avtomatiko v takšnih situacijah.

Vrtimo se, vrtimo v zvrtu. (Akademija 4, 2020)

Ja, ja in to je UPRT. Naporno. Ugotovil sem, da če odletim z dvema kandidatoma na teden celotni tečaj (dvakrat po tri ure), je zame to zgornja meja, kar lahko še delam kvalitetno.

Zaključil bom pa še z eno podtemo. Starejša generacija pilotov (in jebemti, da se moram že šteti tja) se je ob uvedbi UPRT muzala. »Ja, to je nujno zato, ker mulci ne znajo leteti, ampak bi samo pritiskali tipke.«

Nevarnost stališča, da letala razbijajo »piloti, ki ne znajo pilotirati« je, da to nikoli nismo mi. Nihče se ne bo sam pripisal v kategorijo, da ne zna leteti. Vedno je to nekdo drug. Ko pa študiraš te nesreče vidiš, da so čisto enakomerno porazdeljene po svetu in po operatorjih. Ja, se naredijo v Karačiju in v Tripoliju. Ampak hkrati se pa naredijo tudi Emiratom in SwissAir-u. Za to nesrečno pakistansko posadko je bil povsem lep in ok petkov dan, ki se je v nekaj minutah spremenil v to, da so bili v položaju z vetrom, s poškodovanimi motorji in na smrt prestrašeni kaj so ravnokar zajebali in v smrtnem strahu, če se bodo izvlekli.

Skratka – vsem nam se to lahko naredi. Kadarkoli. Mi v Akademiji 4 smo lansko leto takšen čas imeli ALPHO na popravilu, ker je zdrsela pod hrib v Zagorju iz podobne situacije kot v Karačiju. Da o Pantheri, ki je pristala na trebuhu v Portorožu sploh ne govorim.

Situacije izgube nadzora nad letalom se razvijejo zelo hitro. Ne vprašajte kako to vemo. (Akademija 4, 2019)

Se pa strinjam, da so današnji kandidati drugačni. Ampak so pozitivno drugačni. Mulci, ki jih vidim na UPRT-ju so čudoviti.

So izredno izobraženi. Kljub bolano slabem ATPL teoretičnem sistemu veliko vedo in imajo solidni konceptualni okvir znanja. Tudi letijo dobro. So zelo disciplinirani, kar se tiče postopkov in dela v posadki. Roko na srce, ti mulci so veliko boljši od mulcev izpred 10 let. In veliko, veliko, veliko boljši od mulcev izpred trideset let.

Tečaj UPRT je namenjen, da se jim nenavadni položaji vtisnejo v vizualni in mišični spomin. Da lahko z nekim jogurtnim lončkom od Virusa na varen in reprezentativen način spoznajo kako se je totalno zafeclati z avtopilotom in vstopiti v finale dvakrat prehitro. Na UPRT-ju se morajo počutiti nelagodno in spoznati, da lahko tudi takrat funkcionirajo. Imeti morajo suverenost, da lahko rešijo upset, kljub temu, da se v prvem trenutku prestrašijo. Advanced UPRT je mehurček, kjer lahko poceni, varno ter brez omejitev preizkusijo kako in zakaj gredo stvari narobe.

Iz tega pa kljub naporu in koncentraciji, ki je potrebna, da je tečaj dober in varen črpam zelo veliko veselje. Med analizo vidim kako se očke prižigajo in kako se samozavest krepi. Vidim da sedaj res štekajo kaj je V_A, ker so to izkusili sami. En kandidat je lepo rekel, da sedaj je vse kar se je prej naučil na ATPL-ju glede aerodinamike padlo na svoje mesto.

Dolet z veliko energije in uporabo avtomatike. Opazite lahko bele lučke vključenega avtopilota tik nad registracijo S5-DVI (Akademije 4, 2020)

Več o našem advanced UPRT tečaju lahko preberete tukaj.

Zdaj me pa zanima…a kdo sprejme kakšno od teh stav za 100 EUR?

Varno letenje vam želim v teh ''aprilskih'' dneh. Pazite na veter in plohe in nevihte.

Uh, kako je šibka volja v mojem utrujenem telesu. Sem doma, v hribih, pojedel sem odlično kosilo, vsi moji ljubljeni so zdravi. Vem, da se bo stanje s Covid-om 19 še slabšalo in vem, da bo leto 2020 povsem drugačno, kot sem ga načrtoval.

Ampak trenutno sem preveč utrujen, da bi se že kaj sekiral zaradi tega. Pred nekaj tedni sem oddajal nek formular na CAA-ju in sem moral sešteti nalet v zadnjih 365 dneh. Odletel sem 440 ur. Od teh 440 ur sem naletel 150 ur preizkusnega letenja (100 ur na električnih letalih). Ostalo je bilo učiteljsko letenje s kandidati. Ja, v tem trenutku mi počitek v samoizolaciji ustreza in edino kar bom še danes naredil je, da končam te vrstice. Z ostalimi težavami in obvezami se bom spopadel jutri. Mogoče.

Covid-19 in pripravljenost zdravstvenega sistema nanj me spominja na en dogodek izpred dveh let. 

Začel bom z Jagom oziroma v mojem narečju: z Jagotom. Jago Stemberger je najprej človek. Takšen človek, kakršni so sedaj redki. Človek, ki vidi predvsem dobro in človek ob katerem ti je takoj udobno. Varno. Poleg tega je pilot z veliko začetnico. Ali pa kar vse pisano z veliko. Vzgojen v slovenski vojski, kjer je letel PC-9, sedaj pa kapitan na poslovnem reaktivcu Citation Excel XLS.

Jago Stemberger in njegov Ultimate. Jago je tisti na desni. (foto: arhiv Jago Stemberger)

Jago je med drugim tudi lastnik akrobatskega letala Ultimate in s tem letalom sta se prepletle najine zgodbe. Leta 2018 je bil Jago s tem letalom zelo aktiven. Na letalu se je delalo tudi veliko vzdrževalnih del. Ambicije za razvoj tega letala in projekta so bile tudi velike. Po bitki je lahko biti general in lahko rečem, da so bile ambicije precej prevelike. Ampak takšne stvari se dogodijo in hvalabogu se ni zgodilo nič takšnega, da se ne bi dalo popraviti. V okviru teh ambicij, je projekt potreboval tudi preizkusnega pilota, da bi Jagu in njegovi ekipi pomagal pri analitiki in diagnostiki. Našli so mene.

Letalo Ultimate je na nek način naslednik akrobatskega letala Pitts. Dvokrilec, šest metrov čez krila, tri metre čez propeler, z repnim kolesom in z doletno hitrostjo vsaj dvesto na uro. Da ni vse res? Mogoče, ampak meni se je zdelo, da je tako. To je še en avion pri katerem se je konstruktor na neki točki vprašal: "Pa a pilot mora res nujno videti naprej čez nos?" Zaradi tega in kratkega repa ima družina Pitts bogato popisano kartoteko z nesrečami na pristanku. Skratka avion, ki se ga moraš lotiti z malo rešpekta. Vprašal sem Borivoja, ki je veliko učil na Pittsu in je rekel: ''Veš, avion ni žleht. Sam od sebe ne bo nič naredil. Je pa hiter in hitro povečuje odstopanja na pristanku.''

Jago ima svoj cikel službe. Poleti 2018 je Ultimate doživel nekaj večjih servisov in nadgradenj. Termin, v katerem bi bilo letalo leteče in bi bila hkrati oba z Jagotom na voljo, tako da bi lahko naredila vsaj neko obliko spoznavanja s tipom, je bilo izjemno težko najti. Po drugi strani je bil pa tudi urnik Jagotovih nastopov zelo agresiven.

In sedaj žongliramo. Jago pride domov v petek in v soboto ima nastop. V petek počiva, da bo v soboto svež. Ampak letalo po zadnji nadgradnji še ni letelo. Zato bi bilo fajn, da ga Sašo preveri v četrtek, da vidimo, če je vse ok in da bo pripravljen za Jagota.

Dobrodošli med preizkusne pilote. Psst…skrivnost: zmeraj je tako. Preizkusni programi ne potekajo v laboratorijskem vakuumu, ampak je to divji slalom med robnimi pogoji projekta.

Tako je postajalo čedalje bolj jasno, da se bom v letalo pač usedel in šel na polet. Kar načeloma ni težava. Preizkusni piloti (naj bi) z lahkoto leteli vse kar lahko leti in z malo truda tudi tisto, kar sploh ne more.

Meni pa res ni bilo do tega. Res ne. V prastarem kultnem filmu Smrtonosno orožje Danny Glover na več mestih reče: "I am too old for this shit."

Hodil sem okrog razstavljenega aviona v Celjskem hangarju. Gledal tiste ogromne črne lopate propelerja, gledal majhna kolesa in puščico kril in v glavi simuliral ali je stvar boljša od Pittsa ali slabša od Pittsa. Predvsem se mi je zdelo pa brezveze sprejeti tudi minimalno tveganje, da bi Jagotu poškodoval avion, v katerega je vložil večino svojega akumuliranega kapitala. Za tako sranje sem pa, majke mi, res prestar.

Ultimate na servisu (foto: Primož Bric)

Ko letim prototipe, nimam te izbire, tukaj sem jo pa imel. Povem, da mi ni, vzdrževanje se itak zavleče in roko na srce se sploh ne spomnim ali je imelo to kakšen vpliv ali ne. Vam povem še eno skrivnost preizkusnega letenja: urniki nikoli niso takšni, kot se planirajo.

In zlomka kaj se potem zgodi…

Jago se vrne domov in naredi prvi polet po servisu. Ko se po vzletu vzpenja, opazi da mu brzinomer kaže premalo. Ker je izkušen na tem specifičnem letalu ga to sploh ne vrže iz igre, ampak leti po kotih nosa, ki jih ima zapečene v svoj vizualni spomin in lepo pristane. Bravo Jago.

Začnemo pihati v pitotovo cev in slišimo, da napeljava pušča. Med vzdrževalnimi deli je počil plastični T-člen, ki je bil v pito-statični napeljavi. Zato je ta puščala in brzinomer je kazal premalo. Pazi: brzinomer ni kazal nič – kazal je samo premalo. V desetih minutah je T-člen zamenjan, Jago se usede v avion in ta dela brez težav. Problem rešen.

Ultimate. Pet metrov čez krila, štiri čez propeler, petsto konjev in repno kolo.

Kdo? Jaz? Da lažem? (foto: Ečo Marin)

Režim se in prevrtim film nazaj. Recimo, da bi jaz šel leteti ta let in nebi počakal Jagota. Avion mi je popolnoma nepoznan in predvsem je hiter in odziven. Vse mi je neznano in prvih nekaj sekund niti ne znam identificirati ali je brzinomer odpovedal ali jaz letim bistveno prepočasi. Ker ne kaže nule – kaže samo narobe. Nekako naredim šolski krog in potem res nimam pojma kako leteti zahtevni finale, ki niti ni finale ampak je širok, spučajoč zavoj do pristajanja. Prvi pristanek na vročem letalu z odpovedjo edinega instrumenta, ki je takrat važen.

Brrr…butast.

Pa seveda bi verjetno šlo. Malo bi si vzel rezerve hitrosti, naredil kakšen go-around in v drugo ali tretje pristal. Ne bi bilo pa kul in še manj bi bilo pametno. Če že vrtim film nazaj, vidim, da bi lahko vse moje večje "dogodivščine" med preizkusnim letenjem na neki točki preprečil. Še več – za večino sem imel slab občutek že prej. Nikoli ni dogodek prišel iznenada in nenapovedan. Vse kar bi moral reči je: "I am too old for this shit."

Dobro, pod črto: razvoj dogodkov je pokazal, da sem sprejel pravo odločitev, kar mojim letom že tudi pritiče in pričakuje. Bravo Sašo.

Lekcija? (vsak blog zapis moraaaaa imeti lekcijo)

Lekcija je o drugem tveganju. V preizkusnem letenju sem opazil, da je redkokdaj prvo tveganje kritično. Torej pripravljamo se na letenje, prepoznamo neko tveganje, ga zmanjšamo in ga sprejmemo.

Tveganje, ki je pa res res kritično in ponavadi smrtno nevarno, je pa tisto, ki se nam dodatno nasedla na prvega. Če to analitično pokažem na moji zgodbi o Ultimatu:

• Prvo tveganje je bilo, da se za letenje specifično letalo usedem brez prehodne vaje.
• Drugo tveganje je pa bilo, da zaradi vzdrževalnih del letalo ne bo 100%.

Zakomplicirano? Bom narisal.

Drugo tveganje, bi prvo tveganje spremenilo v resen problem in ga bistveno bolj ojačalo in jaz bi v kabini lovil ravnotežje na robu mojih sposobnosti.

Štekaš? Uresničitev drugega tveganje ti prvi problem bistveno poveča.

To se nam dogaja sedaj z virusom. Prvo tveganje je da ni dovolj kapacitet v zdravstvenem sistemu. Drugo tveganje je virus. Sam virus zase ne bi bila težava, če bi bilo v bolnišnicah neomejeno kapacitet. Prav tako omejene kapacitete niso težava, če ni virusa.

Ali pa če slučajno na Brniku ne začne goreti kakšen Airbus in imamo naenkrat sto ljudi z opeklinami. Pa tudi če temu ni tako, berite naprej, ker na zdravstveni sistem se ne spoznam, na letenje pa ja.

V tem blogu zato želim na srce vsem kandidatom, manj izkušenim pilotom in tudi učiteljem letenja položiti na srce tale recept.

Tuhtaj, na moč tuhtaj o drugem tveganju. Tuhtaj, da se ti začne kaditi iz ušes.

To pomeni, da preden greš leteti, se vprašaj, kaj me lahko danes zafrkne.

Prvi primer:

Vreme je lepo, avion je ok, si v dobri formi in leteti greš v cono. Možnost, da gre kaj narobe je majhna. Če se kaj zgodi, se verjetno problemi ne bodo kopičili. Greš letet.

Drugi primer:

Je močan bočni veter. Ostalo je ok. Bočni veter obvladaš in si v njemu suveren. Greš letet? Ja. Imaš eno tveganje, si ga ocenil ga lahko obvladaš. Greš letet s sopotnikom? Ne. Ker je močan veter, bo turbulenca. Sopotniku bo neugodno in to neugodje ti bo povzročalo dodatno delo in jemalo koncentracijo in kapaciteto. To kapaciteto, ki jo rabiš za obvladovanje vetra. Drugo tveganje. Prestaviš na drugič.

Hoditi na letenje z možnostjo, da ga prestavimo, če nam ne diši, je izjemen privilegij. Večina poklicnih pilotov tega privilegija nimajo. Pač morajo iti letet. Pravzaprav je vso šolanje iz nivoja zasebnega pilota do poklicnega pilota usmerjeno samo k tem, da se ne ubiješ takrat, ko moraš it leteti. Pa še tam so varovalke, da lahko pilot let odpove, ampak ta letvica je višje in zavrnitev leta ima bistveno večjo ceno.

Kakšna je cena prestavljanja letenja na lahkih letalih? Sprememba urnika? Da si se zastonj pripeljal na letališče? Da moraš odpovedati let za sopotnika? Ali pa kandidata? Te cene so zanemarljive.

Bolj se stvar zakomplicira, ker včasih drugega tveganja ne moreš predvideti. Recimo na Ultimatu nisem mogel vedeti kaj se bo, če se sploh bo kaj naredilo na tistem prvem poletu. Ampak je bilo prvo tveganje dovolj veliko.

Zato je dober recept, če je prvo tveganje dovolj veliko, potem mora biti ostalo praktično perfektno. Gremo leteti neznani avion? Lahko. Neznani avion direktno iz vzdrževanja? Ne. Neeeeee!

Greš letet v slabše vreme? Lahko. Ampak daj naprej napolnit rezervoar do grla, da gorivo sploh ne bo faktor in lahko na njega pozabiš.

A se ne sliši vse to izjemno racionalno in pametno. Ampak letenje ni tako. Ima neko čudežno naravo. Na nekem kozmično-karmičnem-božanskem nivoju boš vsakič, ko kakšen polet odpoveš, za to bogato nagrajen v naslednjem poletu. Stokrat sem že videl, ko odpovem polet, je naslednji polet samo čez nekaj dni popoln. Popoln, razumeš? Vsakič, ko se odpoveš, da bi se dejansko matral v slabem vremenu, je naslednjič sonce, brez turbulenc in s krasnimi igrami svetlobe. To se ponavlja vsako sezono letenja in je že povsem predvidljivo.

Moj naslednji polet z Ultimatom? A nisem rekel, da sem utrujen in da sem ogromno letel? Zdaj pa še ti s tem...

No prav. En teden kasneje je bilo čudovito popoldne, Jago me je dal na prvi sedež, šla sva dva kroga. Ni delal intercom in prvi sedež nima ročice moči motorja. Torej jaz sem imel palico in pedale, Jago je nastavljal moč, vse skupaj pa brez komunikacije. Kmalu sva ugotovila, da bova s to nemo komedijo res hitro zrolala avion v kuglo platna, lesa in jekla ob robu steze. Zato sva ustavila avion, Jago je šel ven, jaz sem se presedel na zadnji sedež in šel leteti.

Veliko več se ne spomnim, kot da se v bistvu uležeš v kabino. Da motor čutiš čez kletko na kateri sediš in da je ročica moči motorja ravno na perfektnem položaju. Spomnim se, da ko letiš vidiš pred sabo puščico dveh kril in ko odkloniš palico s perifernim vidom vidiš odklone krilc. Spomnim se, da pomisliš na odklon in se že letalo zavalja. Spomnim se, da sediš tako zadaj in pred sabo vidiš toliko aviona, da ta avion res dojameš. Letiš faking avion, (aeruplan!) in ne samo vetrobran in instrument ploščo.

Jago vleče vertikalo nad stezo v Portorožu. Njegov razgled se zrcali v vizirju čelade. (foto: Primož Bric)

Kar se pa natančno spomnim je pa, da sem vzel na letenje dva mlada pilota, ki jima od tistega dne ne gre iz glave inverted low pass over the runway. In roko na srce mene sedaj zanima samo še to - sodelavci, kandidati, kolegi.

Bom zaključil.

Imaš te dni slab občutek? Je prvo tveganje veliko? Imaš še kakšno drugo tveganje? So pljuča rahlo načeta od cigaret? Potem zmanjšaj tveganje kar se da. Reci: "I am too old for this shit." Naglas.

Dajva skupaj še enkrat: "I am too old for this shit."

Verjemi, da boš kmalu nagrajen z čudovitim poletom, brez vetra, brez turbulenc in z dih jemajočimi igrami svetlobe. Letenje je pač takšno.

Pazi nase.

Sašo v Ultimatu. Seveda je bil popolno popoldne. (foto: Ečo Marin)

Dobro jutro!

Danes delam na električnih letalih v Gorici. Vreme je tipično južno. Torej broken na 2000 ft z ogromno vlage spodaj, ki znižuje vidnost pod 8 kilometrov. Bljak.

Včeraj zjutraj in čez dan je bilo pa zelo lepo. Med letenjem mi je uspelo ujeti nekaj slikic prizemne, radiacijske megle, ki so zelo poučne. Pa tudi lepe so.

Prizemna megla je tista, ki nastane ob nočeh ali zimskih dnevih, ko se zemlja ohladi. Če je nad njo vlažen zrak, potem le-ta kondenzira v vodne kapljice in tako nastane tanek sloj megle. Ta sloj je tipično debel od 1 m do 50 m.

Okrog 7:30 zjutraj je imelo letališče v Gorici (LIPG) še majhen sloj prizemne megle. Debel je bil manj kot meter in prosojen.

Če dobro pogledate, boste videli ta sloj na spodnji sliki. Sliko sem posnel pri tem, ko sem letel proti zahodu.

Prizemni sloj megle se komaj vidi.

Ampak, 30 sekund kasneje, ko sem obrnil proti jugu, je bila situacija takšna:

Mislim, da sem v odlični knjigi od Marka Gallaya* prebral miselni konstrukt glede megle, ki mi dobro služi že vseskozi.

Predstavljajte si, da ste v sobi, ki ima okno zastrto z belo, prosojno zaveso. Podnevi, ko je zunaj svetlobe več, je ta zavesa praktično nevidna za nekoga, ki gleda iz sobe ven.

Zvečer, ko je ulica temna in je soba svetla, pa iz sobe ne vidimo nič in je zavesa praktično nepresojna. Hkrati nekdo, ki stoji na ulici v sobo vidi odlično.

Skratka, kadar gledamo iz svetlobe v temo je drugače, kot če gledamo obratno.

Podobno je z meglo. Megla nam predstavlja to belo, prosojno zaveso.

Velikokrat se naredi, da smo zjutraj na letališču in čakamo, da sonce odkuri sloj prizemne megle. Nad sabo vidimo že modro nebo. To je analogno temu, da smo v sobi z belo zaveso podnevi. Če takrat vzletimo bomo zgroženi, ko bomo videli, da tla ne vidimo praktično nič (situacija soba-ulica ponoči).

Kar je očitno iz zgornjih dveh fotografij je, da stvar direktno sonce še bistveno poslabša.

Skratka - megla lomi in odbij svetlobo in zato izgleda iz različnih zornih kotov zelo drugače. Ponavadi iz tal izgleda bistveno bolj nedoložno kot je v resnici.

Megla je eden izmed bolj nenapovedljivih vremenskih pojavov. Bodite pozorni na njo. Še posebej jeseni in pozimi v popoldanskem času,  ko ima negativen trend in se gosti. Leze skupaj. Takrat so nam minute v katerih lahko še varno pristanemo skopo odmerjene.

Pazite nase!

* knjiga: Mark Gallay: Čez nevidne ovire. Odlična knjiga sovjetskega preizkusnega pilota. V njej na atraktivnih zgodbah postavi filozofijo letenja in odnosa do letenja. Knjiga je bila v Jugoslaviji prevedena v slovenščino in jo skoraj zagotovo najdete v vsaki lokalni knjižnici.

Dragi moji,

Tale blog zapis izjemoma celo ne bo pisal o vremenu, niti o kontroli še manj bo dajal kakšne uporabne nasvete.

Danes bom zapisal mojo vizijo, kako mora izgledati šolanje leta 2020 in kasneje.

Želim tudi obrazložiti kako sem prišel do teh pogledov. Začel bom s teoretičnim šolanjem.

Začenjam najprej z opombo, da je blog zapis, ki ga berete vgnezden v portal za učenje letalske teorije na daljavo. Najdete ga na naslovu academy4.si

Lansiran v svoji prenovljeni obliki je bil v marcu 2019 in od takrat do danes se je na njega prijavilo 93 uporabnikov oziroma povprečno eden na vsake dva dni.

To je odlično in sem tega zelo vesel! Hvala za zaupanje.

Današnje vreme mi daje primeren čas, da povem zgodbo kako je portal nastal. Leta 2011 sem bil še učitelj letenja v letalski šoli Adrie Airways. Tam sem upravljal tudi funkcijo, ki se ji je takrat reklo CGI oziroma Chief Ground Instructor, torej zadolžen za teoretično šolanje. Kakšno leto poprej sem organiziral celoten ATPL teoretični tečaj, ki je obsegal vseh obveznih 600+ ur predavanj.

Bil je dober tečaj, ampak ob koncu sem bil jaz in vsi predavatelji izmučeni. Predvsem sem imel občutek, da je grozno, ker z naslednjim začenjamo čisto od začetka in bo potrebno razlagati vse to še enkrat, začenši od QNH-ja. Zato sem se odločil in s pomočjo vodstva šole izvedel uvedbo učenja na daljavo, ki ga je ponujal Oxford. Ideja je bila, da se kandidati naučijo nezahtevne stvari sami, predavatelji se pa lahko skoncentrirajo na predajanje operativnih izkušenj in konteksta.

Hkrati sem bil kot učitelj letenja res sit, da sem mojim kandidatom neprestano razlagal ena in ista vprašanja v izpitnem katalogu za PPL. Bodisi so bila ta vprašanja težka (praviloma računska) ali pa tista, ki so bila narobe in so imela zato nelogične odgovore.

Tako je v meni zorela ideja, da bom enkrat naredil spletno stran, ki bo pojasnevala vsa ta vprašanja. Seveda (itak!) me je potem zaneslo in sem si predstavljal, da bom naredil kar celoten PPL tečaj.

Vedno sem bil preoptimističen.

Potem je prišlo leto 2012 in v letalsko šolo Adrije je prišla struktura upravljanja direktno iz Vegrada. Mene so skoraj takoj odpustili. No, kolikor se pač da odpustiti prekarca. Roko na srce, ko gledam nazaj, tudi brez tega nikoli nisem bil dobra kombinacija s tisto organizacijo. Tudi z leti me noče zapustiti volja in potreba po tem, da če je nekaj narobe, pač rečem da je narobe. Ko gledam nazaj (in v teh žalostnih tednih velikokrat gledam nazaj), se spomnim, da me je enkrat en kapitan in inštuktor ter vodja šolanja v celotni Adriji potegnil na stran in rekel: ''Vse kar rečeš je res. Razumi, da sem jaz vse to že poizkusil in nisem dosegel nič. Prestar sem, da bi se zaletaval z glavo v zid. Veš ... tudi ti ne boš dolgo zdržal tukaj. Nisi za to.'' Še danes sem mu hvaležen za ta nasvet in slišim, da že nekaj let leti v Turčiji.

Zame nostalgičen kader. S Klemenom Kovačičem na levem sedežu, nekega temnega januarja, obračava v base za stezo (takrat še) 31 v Ljubljani v Adrijskem Tomahawku S5-DAA.

Med Adrijo in Pipistrelom je bilo skoraj celo poletje, ko sem bil brez dela. V tem poletju sem zasnoval ta portal, ki je danes pred vami, kot academy4.si. Takrat se je imenoval teorija.si. in izgledal je takole:

Pri tem seveda nisem bil sam, ker računalničar nisem. Ključno so mi pomagali Igor Razbornik (portal), Suna Tancig in David Hanč (oblikovanje) ter Primož Rome (strežniki).

Moje vizije o PPL tečaju sem se lotil tako, da sem naprej vnesel bazo vprašanj iz PPL-ja. Muuuučnooo in dolgotrajno delo, da ne govorim, da sem ga zaradi nespretnosti moral celo večkrat ponavljati.

Nato sem za čisto vsako računsko vprašanje podal razlago. Torej postopek po katerem se računsko vprašanje reši. To je bila in ostaja še danes glavna dodana vrednost te priprave na izpit. Primer tega je desno.

Nato sem naredil tipično napako ko sem izgubil fokus in sem isto naredil še za izpit UL in CVFR ter angleški PPL. Začel sem leteti za Pipistrel in nato je postalo vse skupaj samo še film v hitrem posnetku.

Isto potrebo sem prepoznal v Pipistrelu, kjer so bila letala tako napredna, da jih je bilo potrebno teoretično podpreti. Zanimivo je, da je bil pipistrel-online lansiran celo pred teorijo.si.

Teorija.si se v prvem obdoju ni prodajala. Sploh ne! Mislim, da je bilo kar nekaj let prodanih manj kot deset dostopov letno. Ampak, vedel sem da je bila to nujen korak k pipistrel-online portalu in zato mi je skupna bilanca vloženega časa še vedno pila vodo.

Vseskozi sem pa imel občutek, da bo njen čas še prišel in da bo to nujno orodje za prihodnja leta in celo desetletja. Vseskozi sem razmišljal, o bistvenem konceptualnem zasuku, ki bi povsem spremenil teoretično izobraževanje na osnovnem šolanju pilotov.

V tem trenutku čutim, da sem z mojo ekipo pripravljen na ta korak naprej.

Najprej smo v zimi 2018-2019 prenovili portal in ga uskladili z podobo naše šole. Tudi vse tečaje priprave na izpite smo obnovili, jim dodali vsebino in za tistih 60 EUR dobite res veliko. Portal bistveno oljaša pripravo na izpit.

Po drugi strani sem pa na portal pisal vsebine tudi za druge tečaje in v tem času se je nabralo ogromno vsebine. V zimi 2019/2020 bomo to vsebino preoblikovali na takšen način, da bo povsem spremenila obličje letalskega šolanja.

Dajmo najprej pogledati kakšno je stanje sedaj.

Slovenske letalske šole smo soočene z več izzivi na področju teoretičnega šolanja pilotov. Najbolj pereči izmed teh izzivov so:

• Velike zahteve EASE

EASA za PPL šolanje zahteva 100 urni tečaj teoretičnega šolanja. Ta tečaj je zelo zahteven. Tudi na evropskem nivoju ga redno in v celoti izvede redkokatera letalska šola. Druga stran kovanca je, da tečaj ni pretiran. Vsak pilot res mora imeti vso to znanje, ki je predpisano. Letalske šole – še posebej manjše, smo pred izzivom kako izpolniti velike, a potrebne zahteve po teoretičnem šolanju, na majhnem številu kandidatov in z malo sredstvi.

• Pričakovanja kandidatov

Pričakovanja kandidatov, ki vstopajo v tečaj so največkrat popolnoma nasprotna od zahtev, ki so opisane zgoraj. Pričakujejo, da bodo brez teoretičnega učenja in z nekaj tedni letenja usposobljeni, da bodo lahko enomotorno letalo uporabljali za poslovni in počitniški transport.

Ob omembi 100 ur predavanj zavijajo z očmi in sprašujejo, če je to reeeees potrebno?

• Razdrobljene skupine

Letalskih šol v Sloveniji je veliko. Zato imamo skoraj vse letalske šole razdrobljene skupine. Ob poplavi ponudbe si redka letalska šola lahko privošči, da kandidatu, ki se na pragu pojavi avgusta, pove naj se vrne januarja, ko se začnejo predavanja.

Letalsko šolanje gre v smer, da se kandidate na šolanje sprejme takoj in da lahko začnejo leteti jutri. To dejstvo izključuje možnost organizacije  skupinskih predavanj. Teoretično znanje mora kandidat pridobivati preko internetnih rešitev, kjer lahko dejansko potrebnih 100 ur šolanja odsedi kjerkoli in kadarkoli.

Zgolj največje letalske šole (Lesce, Celje in še kakšna) si bodo v naslednjih letih še lahko privoščile teorijo v velikih skupinah.

• Pomanjkanje ustreznih predavateljev

Letalske šole že čutimo pomanjkanje ustreznih kadrov. Še nekaj let nazaj so teorijo predavali učitelji letenja. Sedaj je potreba po njih velika in opažamo, da teorijo predavajo čedalje mlajši piloti. Predvsem je za letalsko šolo to naporno, ker se tudi ti hitro menjajo.

• Sprememba sistema testiranja na CAA

Vse te težave do sedaj niso bile vidne zaradi strukture teoretičnih izpitov. PPL katalog je obsegal nekaj več kot tisoč vprašanj, ki so bili v celoti znani vnaprej. Kandidati so se ta vprašanja naučili in naredili izpit. Volk sit in koza cela. Javna Agencija za civilno letalstvo RS je v januarju 2019 spremenila sistem testiranja.

Vprašanj je znanih samo še 15% in sporočilo je jasno: kandidati se bodo morali začeti učiti snov in ne več zgolj katalog.

Pri tem je potrebno poudariti tudi, da je ugotovitev, da letalska teorija šepa sprejeta na celotnem nivoju EASE in ne samo pri nas. V naslednjih letih bodo uveljavljali politiko, ki se imenuje AREA 100 KSA. Osnovna ideja te politike je, da je za pilota odgovarjanje na a-b-c vprašanja premalo. V naslednjih letih lahko pričakujemo, da bodo letalske oblasti začele striktno preverjati izvajanje in kvaliteto teoretičnih tečajev.

Letalska teorija za leto 2020 mora po svoji obliki odgovarjati na vsa ta vprašanja in reševati vse te izzive.

Vidim, da je ta blog zapis že dolg in da ga moram zaključiti. Mojo vizijo in rešitev za zgornje izzive bom dal v naslednjem zapisu. Mislim, da z acedemy4.si in obstoječo ekipo znam ponuditi dobro , uporabno in enostavno rešitev. Se beremo ob naslednjem prehodu vremenske fronte.

Do takrat pa:

Academy4.si postaja mesto, kjer je doma letalska teorija za leto 2020, 2030 in naprej.

Pridružite se nam čimprej.

Sonce ni več tako močno, dan ni več tako dolg in poslabšanje vremena v prejšnem tednu je povzročilo, da temperature niso več čez trideset.

(no, takšna jesen, kot je na fotografiji zgoraj še ni. Slikano iz hribovja nad Radečam, gledano proti severu - v dolini se vidi Laško, naprej Savinjska dolina)

Kmalu bo jesen. Jesen je najlepši čas za letenje z lahkimi letali. Razlog za to najdemo v tem, da je v ozračju manj ''energije''. Ker je sonce šibkejše se tla, (ki so še topla) lokalno manj segrejejo in je zato manj termike. Prav tako je manj vetra in statistično manj prehodov front. Ozračje je bolj stabilno.

Če k temu dodamo še jesenske barve in igro nizko svetlobe vstopamo v res vizualno osupljiv letni čas.

Paziti moramo le, da nas ta prehod ne preseneti. Dan se namreč krajša hitro. V spodnji diagram sem vpisal čas sončnega zahoda za vse naslednje petke do konca oktobra.

Opazimo, da se v teh dveh mesecih sončni zahod prestavi od osme zvečer do skoraj šeste zvečer.  Popoldansko letenje po službi ali drugih delovnih obvezah je tako omejeno z sončni zahodom, ki se kar vsak teden prestavi za okrog deset minut prej.

Ker je letalni dan krajši je na letališčih popoldan več gneče in še bolj je pomembno, da se držimo urnikov predaje letal čimbolj natančno.

Zanimivo a malo poznano je, da skoraj vsak GPS računa natančen čas sončnega zahoda. V Garmin seriji AERA je ta podatek dostopen pod stranjo ''Numbers'', v Garmin seriji G3X pa pod MFD stranjo INFO.

V primeru, da v letalu nimamo GPS sprejemnika in prikazovalnika, je lokalni čas sončnega zahoda za celo Slovenijo dostopen v okviru letalske tekstovne napovedi na ARSU. Povezava je tukaj. (kliknite na VFR in potem na Sončni vzhod/zahod).

Aja - še zanimiva trivia - razlika med natančnim časom sončnega zahoda med najbolj vzhodnim in zahodnim delom Slovenije je okrog osem minut.

Med sončnim zahodom in somrakom je še 30 minut časa, kjer lahko letimo po VFR pravilih letenja. Ampak to početje odsvetujem. Prvič, to pravilo je preveč generalno. Dokler je še Akademija 4 bazirala v Zagorju smo imeli pravilo, da pristanemo ob sončnem zahodu. Kajti dejanske svetlobe 30 minut po teoretičnem sončnem zahodu je v ozki dolini bistveno manj kot na kakšni ravnini. 

Prav tako je ta svetloba odvisna od oblačnosti. Če je nebo prekrito z oblaki je lahko že pri teoretičnem sončnem zahodu zelo temno.

Ko boste pristajali v somraku boste soočeni z dvema izzivoma. Ker je svetlobe manj je prvi izziv, da okolica izgubi kontraste in podrobnosti. To je najbolj kritično pri ravnanju in doravnavanju pri pristanku. Višino ravnanja je težje oceniti.

Drugi izziv je pa novodoben. V zadnjih letih imamo v kabinah letal že praviloma instrumente (bodisi elektronske karte, radije ali multifunkcijske instrumente), ki oddajajo svetlobo na osnovni OLED (organska svetlobna dioda) tehnologije. Svetlost teh instrumentov je zelo velika in to nam pride prav, v sončnih dneh. Ampak, ko je svetlobe malo nas lahko ti viri svetlobe slepijo. Če imamo v kabini blizu oči močan vir svetlobe še težje ločimo višino ravnanja zunaj.

To je še posebej prisotno pri UL letalih, ki sploh niso predvidena za nočno letenje in se ni nihče ukvarjal s tem koliko instrumenti slepijo posadko v somraku.

Razmislite že vnaprej ali lahko takšne instrumente na enostaven način ugasnete v takšni situaciji.

Še zadnji nasvet:

V Sloveniji je kar nekaj letališč, ki imajo stezo usmerjeno točno tako, da nam v oči sveti nizko popoldansko sonce tik pred zahodom. Ta so: Brnik, Ajdovščina, Lesce, Celje in še verjetno sem katerega pozabil.

Pri jesenskem popoldanskem letenju in še posebej pri pristajanju na te steze je pomembna ena zelo banalna stvar - imeti moramo dobro očiščen vetrobran.

Vsaka umazanija na vetrobranu dodatno lomi svetlobo in nam otežkoča pogled ven. To ni pomembno samo pred ali med sončnim zahodom, ampak vsaj dve do tri ure pred tem, ko je sonce nizko nad obzorjem in nam sveti neposredno na vetrobran.

Če povzamem -  čaka nas krasna jesen.

Pazite na čas sončnega zahoda, +30 minut izkoriščajte samo na ravninah in takrat kadar ni oblakov, v somraku bodite pazljivi pri višini ravnanja in po potrebi ugasnite presvetle instrumente, ter bodite vestni pri čiščenju vetrobrana pred poletom.

Krasna jesen.

Danes zjutraj sem sprejel pravilno odločitev. Odpovedal sem vso letenje, ki je bilo planirano za dopoldan.

Včeraj zvečer sem naredil prehodno pripravo za letenje in mi vremenska situacija ni dišala. Modelska napoved Aladin je napovedovala padavine že dopoldan in modelska napoved na Windy se je strinjala. Tekstovna letalska napoved je sicer omenjala lepo jutro in del dopoldneva s plohami zgodaj popoldan. GAFOR je za cel dan dajal D po celi Sloveniji in SIGMET ni napovedoval posebnih pojavov.

V oči mi je predvsem padlo to, da so bile padavine napovedane že zjutraj. Že dobra dva tedna smo v režimu, kjer je zrak vlažen in tla še relativno hladna. Ko sonce zagreje tla, se pričnejo termična dviganja, dopoldne nastanejo kopasti oblaki, ki povzročijo lokalne plohice zgodaj popoldne. Zaradi teh plohic, imamo zjutraj v dolinah včasih jutranjo meglico. To je cikel, ki se ponavlja iz dneva v dan.

Ampak sobotna napoved je odstopala od tega cikla. Da se pojavijo padavine tako zgodaj dopoldan, se mora vlažnost zraka znatno povečati - od nekje mora priteči bolj vlažen zrak.

Sinoptična karta je bila takšna:

Torej večja hladna fronta, ki ima v svojem zaledju hladnejši zrak. Severno od nas je to jedro hladnega zraka blokirano in ga celo dotok toplega jadranskega zraka potiska bolj severno.

Skratka vremenska situacija, ki jo je težko oceniti. Lahko bi dotok toplega zraka iz jugo-zahoda držal lepo vreme, lahko bi se hladen zrak premaknil iz severa, lahko bi se zmešala oba vpliva v kakšno tretjo godljo.

Zvečer sem se zato odločil, da bom končno odločitev za dopoldanske izhode sprejel zjutraj.

Zjutraj sem se zbudil ob 6:30 in prvi pogled je pokazal povsem jasno nebo in lepo jutro. Radarska slika padavin je kazala neko manjšo ploho na Pohorju, ki je izgubljala na moči. Po vseh kriterijih lepo jutro!

V tem trenutku sem odpovedal letenje.

Lepo vreme je vztrajalo še kar nekaj časa. Tole je slika iz vremenske kamere iz Trojan gledano v smeri jugo-vzhod ob 8:20, torej dobre dve uri po tem, ko sem odpovedal letenje in približno ob času, ko bi bil vzlet prvega izhoda.

Radarska slika nam v takšnih situacijah izjemno pomaga pri mikro odločitvah, ker iz nje lahko ocenimo trend. Takšna je bila takrat radarska slika. Padavine so še daleč nad Padsko nižino le manjša ploha je pri Postojni. 

Nato se je situacija hitro slabšala. Tole je eno uro kasneje - ob 9:30.

Radarska slika je bila takrat takšna:

Vidimo, da se sicer nevihta iz Padske nižine ni premaknila hitro, ampak plohe se razširjajo. Obstoječe plohe ne izgubljajo na moči, ampak pridobivajo. Ena proži drugo in situacija se hitro slabša. Tole je pogled iz Trojan le 20 minut kasneje. Dobro vidne so že prve plohe tudi v osrednji Sloveniji.

Potem vsi vemo kaj je sledilo - obilno deževje, ki se je zavleklo v zgodnje popoldne in na mestih povzročilo kar nekaj škode.

Kaj se lahko naučimo iz tega?

Prvič - našo pozornost lahko pritegne emagram. Iz jutranjega emagrama vidimo, zakaj je bilo ozračje glede padavin napeto kot frača.

Visoko vlažnost opazimo, ker sta temperatura rosišča (rdeča črta) in dejanska temperatura zraka (modra črta) zelo blizu skupaj. Zrak je bil zjutraj topel (okrog 20 stopinj), ampak skoraj popolnoma nasičen z vlago. To v kombinaciji z južnim vetrom je verjetno povzročilo jutranje nevihte. Ampak situacija je kompleksna in zato se tukaj moje znanje počasi neha. Vem samo toliko, da vlažno in toplo ozračje v kombinaciji z vetrom lahko povzroči hitre spremembe.

Drugo, kar se lahko naučimo je iz grafa vetra tik pred prihodom nevihte na vzletišče Zagorje.

Vidimo, da je pred začetkom padavin močno zapihalo in da je bil veter povsem zahodnih smeri. Ta pojav je pri močnejših padavinah zelo pogost. Veter piha iz smeri padavin, ker je to zrak, ki ga vodne kapljice povlečejo za sabo. Ne samo, da je to močan veter, ampak v tistem območju doživimo tudi močnejša spuščanja zraka in zelo močne turbulence.

To meteorološko situacija bom izkoristil še za vpogled v mojo odločitev, da danes ne letimo. Na to odločitev je vplival že prejšnji vikend. Prejšnjo nedeljo sem planiral precej letenja. A v noči iz sobote na nedeljo sem se zbudil povsem prepoten in se spraševal zakaj hudiča je tako vroče. Ko sem pogledal na termometer v spalnici sem ugotovil, da ni vroče v sobi, ampak imam jaz vročino. Zato sem odpovedal vso letenje za naslednji dan.

Precej tega letenja je bilo planirano za ta vikend. Torej sem imel neko fiksno idejo, da bomo ta vikend leteli in nadoknadili prejšnjo nedeljo, ki smo jo ''izgubili zaradi mene''. Prva rdeča luč je bila napoved neviht že dopoldan. Druga rdeča luč je bila tista dolga hladna fronta. Če se piloti lahkih letal moramo česa izogibati je to zobanje češenj s hladno fronto.

Zato sem napisal sms kandidatom, da je vremenska napoved takšna kot je in da bomo končno odločitev sprejeli zjutraj.

Ta odločitev ni bila lahka - nenazadnje je bilo modro nebo, praktično brez oblačka. Ampak - tista ploha nad Pohorjem je pokazala, da so v ozračju pogoji za nastanek ploh in zaradi bližine jedra hladnega zraka, se lahko ti pojavi razvijejo izredno hitro.

Zato sem pri jasnem nebu odpovedal letenje.

Tudi če odločitev ne bi bila pravilna, vam na srce polagam dve politiki, ki sta mi dobro služili v vseh teh letih letenja. Ti sta:

a) ko je napovedano poslabšanje vremena sprejemam defenzivne odločitve. Če nisem prepričan, se je bolje odločiti, da ne grem leteti. Če silim v slabo vreme je stresno. Vsaka zamuda, vsako hitrejše poslabšanje me stiska v kot in zapira v nevarne situacije. Prihod slabega vremena so vrata, ki se zapirajo. Obratno delam, ko je napovedano izboljšanje vremena. Takrat so lahko odločitve bolj pogumne. V najslabšem primeru pač malo počakam, ker je trend pozitiven. Odhod slabega vremena so vrata, ki se odpirajo. Skratka, ko se bliža slabo vreme sem prvi, ki preneha z letenjem. Ko se bliža boljše vreme, sem prvi ki začne z letenjem.

b) Ali ima polet še smisel? Ali je res danes nujno potrebno iti leteti? A res ne bi to naredili v ponedeljek, ko je napovedano super vreme?

Racionalni odgovor je očiten, ampak ga je v žaru borbe vsakdanjega življenja včasih težko videti. Danes smo imeli planirano letenje. To pomeni, da je bil naš urnik, naša pričakovanja usmerjeno k temu. To je bilo skoraj dejstvo. Težko se je ustaviti in reči: ''Ej, danes pač ne gre.''

Temu pojavu se reče fiksacija in je glavni vzrok večine letalskih nesreč.

Pilotiranje je dejavnost, ki nam ostri um in gradi karakter. Dobri piloti znajo izstopiti iz svojega filma, prebiti svojo fiksacijo in reči: ''Ej, danes tole ne gre.''

Najlažje takšno odločitev sprejmemo med predhodno pripravo, najtežje takrat, ko smo že na letališču ali celo že sedimo v letalu. Bodite prosim pazljivi in čuječi, ko situacija začne smrdeti bodisi zaradi vremena, tehnike ali česa drugega.

Ustavite se, poglejte stvar od daleč in ocenite ali je smiselno nadaljevati. Včasih bo takšna odločitev konzervativna. Mogoče bi se danes dalo izpeljati vsaj kakšen izhod.

Ampak bolje je imeti konzervativno politiko, defenzivni pristop bi rekel Tadej in desetkrat na leto odpovedati letenje po nepotrebnem, kot da bi se enkrat samkrat zapeljali v situacijo, ki je nevarna.

Takšen pristop nam ne bo zgolj povečal varnost, ampak tudi bistveno povečal užitek pri letenju, ker bomo leteli v boljših pogojih.

Da je nad nami še vedno vlažen zrak pričajo tudi nevihte, ki bodo nastajale še ponoči. ARSO je izdal sledeče opozorilo.

Mirno noč in varno letenje vam želim.

Sašo