Site blog

Anyone in the world

Ne glede na to, s čim se kot rekreativni pilot podajate v zrak – naj bo to letalo, zmaj, balon, ali pa kaj tretjega – se med letenjem kaj hitro srečate z omejitvami, ki so posledica izvajanja vojaških aktivnosti.

V Akademiji 4 vas že med šolanjem vestno navajamo k temu, da se pred poletom seznanite z NOTAM sporočili in se območij, ki jih je rezervirala vojska, med letom izogibate. Ampak – ali se res še spomnite, v čem je razlika, če je takšno območje označeno s črko “R” ali “D”? Kaj pa, če take oznake morda sploh nima? Kje, kdaj in zakaj vojska sploh vzpostavlja zapore? Kaj pa, če se naredite Francoza in se na vse skupaj požvižgate? In kaj se zdaj to pravi, da ob vas leti vojaški helikopter – a ni tako, da vojska nad nepridiprave vselej pošlje avione, ki jim iz auspuha švigajo plameni? Đetfajterje?


Miha Šlebir

Na vse to in še več vam bo odgovore podal Miha Šlebir. Miha pri nas v prostem času leti Alpho, v službi pa po nebu usmerja vojaška letala. Zelo sem vesel, da se je koncept gostujoče tipkovnice prijel. Moji blogi? O pridejo, pridejo. Ampak ko bo še za par ur krajši dan in bo letalna sezona pri kraju. Do takrat pa: Miha - poženi!


Začnimo pri osnovah – ali res rabimo vojsko?

Pravzaprav vsi upamo, da je ne. Ampak kot nas uči zgodovina, družbe že tisočletja svoje interese uveljavljajo tudi s pomočjo nasilja in utopično bi bilo pričakovati, da se bo to čez noč spremenilo. Kljub prizadevanju za mirno reševanje sporov je torej dobro, da kot družba ohranjamo sposobnost, da se v skrajnem primeru ubranimo tudi z uporabo sile.

Kako nam lahko pri tem pomagajo letala in helikopterji?

Čeprav šteje (le) nekaj deset zrakoplovov, je letalska flota Slovenske vojske pravzaprav zelo raznovrstna in sposobna opravljati precej različnih nalog. Želimo specialce odložiti v sovražnikovo zaledje? Naložimo jih v Cougarja! Ne vemo kaj se dogaja za sosednjim hribom? Bomo pogledali z brezpilotnikom! Smo odkrili sovražnikovo poveljniško mesto? Že tja bombo odmetava Pilatus!

Poleg tega se v mirnem času vojaški zrakoplovi vsakodnevno uporabljajo pri reševanju življenj. Posadke helikopterjev rešujejo v gorah in zagotavljajo nujne medicinske prevoze, s Falconom v Slovenijo dostavljamo organe za transplantacijo, s Turboletom smo ob začetku pandemije tovorili nujno potrebno zaščitno opremo.

Pilatus PC-9 SV

Šolsko-bojni Pilatus PC-9M Hudournik. Turbopropelerski dvosed razvije skoraj 600 km/h, nanj se lahko navesi mitraljeze, bombe in nevodene rakete zrak-zemlja. Slovenska vojska jih ima devet (Foto: Wikipedia)

Toda, ali mora vojska z zapiranjem zračnega prostora res motiti VFR lete v Portorož

Da je lahko kar najbolje pripravljena za opravljanje svojega poslanstva, se mora vojska redno usposabljati. Zaradi poseganja v zračni prostor pa varnosti nekaterih oblik usposabljanja žal ni možno zagotoviti drugače, kot da se manjše dele zračnega prostora začasno izvzame iz civilne rabe. Takšna je praksa po svetu in Slovenija ni izjema. Nihče si namreč ne želi, da bi vojaškemu pilotu, ki vadi zračni dvoboj, pot prekrižal civilni zrakoplov. Ali pa da bi vaš let v Portorož prekinil projektil. Letite 3000 čevljev nad terenom? Minometna mina tudi!

Slovenska vojska zapor zračnega prostora torej ne vzpostavlja brez razloga, pri tem pa se trudi, da so zapore prostorsko čim manjše, čim manj restriktivne in časovno čim krajše.

Tipi zapor se med seboj razlikujejo. Kako je že s tem?

Če vojaške aktivnosti zaradi poseganja v zračni prostor vplivajo na varnost letenja, se takšne aktivnosti praviloma napovejo z NOTAM sporočilom. Odvisno od vrste aktivnosti so lahko objavljena naslednja območja:

  • Območje omejenega letenja (Restricted Area). Gre za območje zračnega prostora, v katerega je vstop zrakoplovom prepovedan ali pa dovoljen le pod točno določenimi pogoji.
  • Območje, nevarno za letenje (Danger Area). Gre za območje zračnega prostora, v katerem potekajo aktivnosti, ki lahko predstavljajo nevarnost za letenje oziroma za druge zrakoplove.
  • Druga območja, v katerih se odvijajo vojaške aktivnosti.

Konkretizirajmo na primeru slovenskega zračnega prostora. V AIP-u je predvidenih pet območij omejenega letenja, vsa se nahajajo v okolici vadbišča Poček (R4, R5, R6A, R6B, R6C). Če je torej v času vašega poleta z NOTAM-om aktivirano katero od teh območij, vanj nikakor ne letite. Ker ne želite bližnjega srečanja z brezpilotnim letalnikom. Ali pa minometno mino.

V AIP-u najdemo tudi dve območji, nevarni za letenje. Prvo (D1) leži nad vadbiščem Bač, drugo (D2) pa povezuje Poček z letališčem Cerklje ob Krki. Za območje D1 posebna aktivacija ni predvidena, območje D2 pa se aktivira z NOTAM-om. Z vstopom v nevarno območje sicer formalno ne kršite ničesar, a s tem sprejemate dodatno tveganje. Da, recimo, srečate oboroženega Pilatusa.

V AIP-u so predvidena še tri območja vojaškega letenja (Military Training Areas). TA 1 leži v okolici Sevnice, TA 2 nad Suho krajino, TA 3 pa približno nad Škofjo Loko. Vojaški piloti jih aktivirajo neposredno v zraku prek službe za vodenje zračnega prometa, ta pa nato promet usmerja mimo aktivnih območij.

Poleg v AIP-u predvidenih območij pa se v Sloveniji vojaške aktivnosti redno odvijajo tudi v območjih TSA in Rozy. TSA (Temporary Segregated Area) je precej obsežno območje v večjem delu zahodne Slovenije, v katerem potekajo vaje prestrezanja z zavezniškimi zrakoplovi. Ker se uporablja med nivojema leta 180 in 220, praktično nima vpliva na VFR lete. Drugače je z območjem Rozy, ki leži v širši okolici Kočevja in se uporablja tudi večkrat tedensko, in sicer med 5500 in 7500 čevlji nad morjem. Da Rozy-ke nikoli ne vidite objavljene med NOTAM-i? O ja, jo, le da ne pod tem imenom.

Najava območja Rozy

Tipična najava območja Rozy. Vidite EST pri postavki C? Takoj, ko bo aktivnost končana, bo NOTAM preklican in območje predano nazaj v običajno rabo (Foto: zajem zaslona)

V Rozy je torej svetovana previdnost. Podobno kot pri nevarnih območjih vaš vstop v območje ni prepovedan, je pa odsvetovan.

Kaj pa Skunk? Zakaj ga ni med naštetimi?

Slovenska vojska je vse do aprila letos res uporabljala tudi območje imenovano Skunk. Skunk se je raztezal nekako od Laškega prek Trebnjega in Novega mesta proti Kočevju, vendar pa kljub pogosti rabi ni bil nikoli objavljen v AIP-u in vrisan na VFR karti. Kljub temu je območje ustrezalo tako vojakom kot civilistom – vojski je odgovarjalo, da je bilo območje dokaj obsežno in v bližini letališča Cerklje ob Krki, po drugi strani pa ni kaj dosti motilo civilnega zračnega prometa. Ker se v Skunku niso odvijale posebej nevarne aktivnosti (kot se denimo nad Počkom), je zadoščala vsakokratna objava z NOTAM-om, ki je svetoval previdnost. Razpon med 4500 in 10.000 čevlji je bil ustrezen, da so VFR leti brez težav leteli pod in IFR leti nad območjem, pa tudi kak let skozi Skunk sta vojaška in civilna kontrola enostavno koordinirala.

Aprila letos pa so bile uveljavljene spremembe zračnega prostora v okolici letališča Cerklje ob Krki (o čemer smo pisali v prejšnjem blogu). S tem, ko so bili na letališču omogočeni tudi IFR prileti in doleti, je Skunk postal v napoto. Treba je bilo poiskati novi Skunk, pa tudi novo ime, da ne bi prihajalo do zmede, v katerem območju se odvijajo aktivnosti. Kot (začasna) rešitev se je nad Kočevjem oblikovalo območje Rozy, ki je ohranilo osnovne značilnosti Skunka (brez objave v AIP-u, a z vsakokratnim NOTAM-om), le da je nekaj manjše tako po površini kot po višini.

Letim redko in obilica vojaških območij me je kar nekoliko prestrašila.

Samo brez panike. Velike večine potencialnih zapletov se lahko rešite, če tudi med letom v nekontroliranem zračnem prostoru letite prijavljeni na frekvenci “Ljubljana Information”. Operater na FIC-u vas bo namreč pravočasno opozoril na aktivna območja in vam po potrebi pomagal koordinirati let mimo, nad ali pod njimi.

Da bo zadeva še bolj pregledna, strnimo v tabeli:

Območje NOTAM objava Največji višinski razpon Opomba
R4
R5
R6A
R6B
R6C
Da
Da
Da
Da
Da
GND / FL 280
GND / FL 280
10.000 ft MSL / FL 280
GND / FL 280
GND / FL 280
Let v aktivno območje prepovedan.
Možna je tudi napoved aktivnosti izven omenjenih območij;
v tem primeru dobi območje oznako TRA (Temporary Restricted Area).
D1
D2
Ne
Da
GND / 7500 ft MSL
1000 ft AGL / 7500 ft MSL
Let v območje odsvetovan.
TSA Ne FL 180 / FL 220 Praktično ne vpliva na VFR letenje.
Rozy Da 5500 ft MSL / 7500 ft MSL Let v območje odsvetovan.
TA 1/2/3 Ne 2500 ft AGL / FL 245 Let v območje je odsvetovan.

Toda občasno je območje omejenega letenja res v napoto. Saj me ne bo nihče opazil, če letim skozi, kajne?

Če letite v nevidnem letalu, potem res ne. V nasprotnem primeru pa bodo obrvi dvigovali tako v civilni kot v vojaški kontroli letenja. Še zlasti vojaški center za nadzor in kontrolo zračnega prostora je zelo pozoren, da v območja omejenega letenja (torej R oziroma TRA) ne vstopajo nepoklicani zrakoplovi, saj so kršitve neposredno povezane z varnostjo.

Vsa območja vojaških aktivnosti

V rdeči barvi območja R, D in TA, v modri TSA, v zeleni Rozy. Slednje nadomešča nekdanji Skunk (Foto: prirejeno po eAIP Slovenia, ENR 6.6-1) Kot vidim, v severovzhodni Sloveniji vojska nima predvidenih posebnih območij.

Drži, vendar pa se zlasti v primeru večjih vojaških vaj, kakršna je Jadranski udar, območja omejenega letenja oblikujejo po vsej Sloveniji. Pri načrtovanju letenja vam takrat lahko še posebej prav pridejo priponke formata KML, ki spremljajo NOTAM sporočila. Če takšno datoteko uvozite v katerega od geografskih informacijskih programov (kot je Google Earth), vam 3D izris volumna zračnega prostora precej olajša pripravo na let.

Primer rabe orodja?

Evo Rozy.

Rozy na Google Earth

Rozy se pretežno uporablja za vaje s Pilatusi (Foto: zajem zaslona Google Earth)


Kaj lahko doleti potencialne kršitelje območij omejenega letenja?

Kršitelji so v skrajnem primeru lahko prestreženi in pospremljeni ven iz območja. Da o možnih uradnih postopkih po pristanku ne razpravljamo.


Ali obstaja še kakšna druga situacija, v kateri bi me prestrezali

Prestrezanje zrakoplova je ukrep, ki se ga pristojne službe poslužujejo le, ko so ostale možnosti že izčrpane. Še posebej v primeru, ko zrakoplovov izvaja kršitev (nedovoljen vstop v območje omejenega letenja, nedovoljen vstop v kontroliran zračni prostor, nedovoljeno prečkanje državne meje ipd.) in hkrati ni v radijski povezavi s službo za vodenje zračnega prometa, pristojnim ne preostane drugega, kot da proti kršitelju pošljejo vojaški zrakoplov.

Za prestrezanje lahko zaprosite tudi sami, še zlasti, ko bi vam vojaški zrakoplov pomagal razrešiti situacijo v sili. Primer? Denimo, da ste se med vizualnim letenjem zaplezali nad oblake. Oblačnost postaja vse gostejša, kljub temu pa ocenjujete, da bi kje v bližini še lahko obstajala možnost za vizualni spust pod bazo oblakov. Če vam gorivo dopušča, da počakate nekaj deset minut na vojaški prestreznik, vas bo izkušeni pilot morda uspel pospremiti do varnega pristanka. Ali pa vsaj svetoval, da je pa zdaj res čas za aktivacijo padala. Vaš pozivni znak, ki mu sledi “requesting emergency assistance”, bo pravi način, da po radijski povezavi načnete neprijetno temo in sprožite postopke pomoči.


Kdo me v Sloveniji sploh lahko prestreza? 

V Sloveniji se, odvisno od konkretnega primera, prestrezanje izvaja bodisi z lovskimi letali držav zveze NATO (več o tem tule) bodisi z zrakoplovi Slovenske vojske. Za prestrezanje počasnejših zrakoplovov, med drugim tudi športnih letal, so precej primerni kar naši Pilatusi. Ob ustrezno usposobljeni posadki pa vas lahko prestreže tudi vojaški helikopter.


Kako poteka prestrezanje?

Pilot vojaškega zrakoplova bo najprej z vami vzpostavil vizualni stik in se vzpel ali spustil na vašo višino. Ko vas bo dohitel, bo začel leteti vzporedno z vami. Če pilotirate letalo, se bo postavil na vašo levo, če ste pilot helikopterja, pa na vašo desno stran, torej tja, kjer ga lažje opazite. Naloga vojaškega pilota bo v prvi fazi najverjetneje omejena na identifikacijo vašega zrakoplova in vzpostavitev dvosmerne komunikacije. Na vas je, da:

  • Skušate stopiti v kontakt s kontrolo letenja in poročate o dogodku.
  • Spremljate “guard” frekvenco 121,5 Mhz in skušate s prestreznikom vzpostaviti radijsko komunikacijo.
  • Nastavite kodo transponderja na 7700.
  • Se odzivate in sledite navodilom, ki jih daje pilot prestreznika.

Komunikacija med vami in prestreznikom lahko poteka v kateremkoli jeziku, ki ga razumeta obe posadki. Če vas je prestreglo tuje vojaško letalo, vi pa niste suvereni v angleškem jeziku, je pomembno, da obvladate vsaj prestreznikove pozive CALL SIGN, FOLLOW, DESCEND, YOU LAND in PROCEED. Več o tem tukaj.

Vojaško in prestrezano letalo lahko za komunikacijo uporabljata tudi vizualne signale. Povzetek je v tabeli:


Serija Signal prestreznika Pomen Vaš odziv
1 Mahanje s krili, utripanje z navigacijskimi lučmi v nerednih intervalih. Po tem, ko prestrezani zrakoplov potrdi signale, prestreznik izvede počasen zavoj na istem nivoju, običajno v levo.
Prestrezam vas. Sledite mi.

Mahanje s krili in utripanje z navigacijskimi lučmi v nerednih intervalih, sledenje prestrezniku.

2 Oster odmik stran od prestrezanega zrakoplova z zavojem v vzpenjanju 90 stopinj ali več. Lahko nadaljujete. Mahanje s krili. Nadaljevanje leta.
3 Spuščanje pristajalnega mehanizma, prižig pristajalnih luči, let nad vzletno-pristajalno stezo oziroma nad heliportom. Pristanite na tem letališču.

Spuščanje pristajalnega mehanizma, prižig pristajalnih luči. Po preletu vzletno-pristajalne

steze ali heliporta pristanek, če ga je možno varno izvesti.

Serija Vaš signal Pomen Odziv prestreznika
4

Dvig pristajalnega mehanizma, utripanje s pristajalnimi lučmi pri preletu vzletno-pristajalne steze ali heliporta, nato kroženje nad vzletno-pristajalno stezo ali heliportom.

Letališče, ki ste ga določili, ne ustreza.

Signal serije 1 (sledi mi)
Signal serije 2 (lahko nadaljuješ)
5

V rednih razmakih prižiganje in ugašanje vseh razpoložljivih luči, vendar tako, da je drugačno od utripanja z lučmi.

Ne morem izpolniti navodil.

Signal serije 2
6

V nepravilnih časovnih razmakih utripanje z vsemi razpoložljivimi lučmi.

Sem v nevarnosti oziroma v sili.

Signal serije 



Ali me lahko prestrezajo za vajo?

Vadbeno prestrezanje naključnih civilnih zrakoplovov je strogo prepovedano. Nesreče pri prestrezanjih so sicer zelo redke, a se dogajajo. Ena izmed takšnih se je leta 2014 zgodila med vajo v Nemčiji. Izid? Trčenje, dva mrtva in milijonska škoda. Povrhu tega so dežurni prestrezniki oboroženi, saj so primarno namenjeni za odzivanje na vojaške grožnje, zato kakršnokoli izzivanje sreče res ni na mestu.

Prestrezanje prestreznika

Vojaška letala večinoma prestrezajo v paru. Eno se pazljivo približa tarči, drugo postopek krije z varne oddaljenosti. Na fotografiji italijanski Eurofighter Typhoon, ki prestreza slovensko “devetko” (Foto: Slovenska vojska)

Kaj pa pristanek na letališču Cerklje ob Krki, je ta možen?

Skladno z določbami v AIP morate kot civilno letalo za pristanek dobiti pisno dovoljenje letaliških oblasti. Za dotik in odlet (touch and go) pa v delovnem času letališča ni potrebno posebno dovoljenje, zato kar veselo oddajte načrt leta proti Cerkljam! Pazite le, da se izognete območju prepovedanega letenja okoli Nuklearne elektrarne Krško.

Za konec – da bi se izognili kršitvam nedovoljenih območij, kot tudi morebitnim posredovanjem vojaških zrakoplovov, se vselej temeljito pripravite na let. Tudi v zraku pa vam je na voljo močna varovalka v obliki radijske povezave s službo za vodenje zračnega prometa. Zato ne oklevajte in se ob naslednjem vzletu iz vašega športnega letališča ali vzletišča le prijavite na "Ljubljana Information". Pa srečno!


[ Modified: Wednesday, 8 September 2021, 8:36 AM ]
 
Anyone in the world

Is posrednih statistik dostopa strežnika Akademije 4 ugotavljam, da so ti blog zapisi precej dobro brani.

Letalska šola Akademija 4 temelji na tem, da razvija posamezne individualne sposobnosti. To pomeni tudi, da v naši letalski šoli posamezniki aktivno pridobivajo priložnosti za svoj napredek. Dobivajo priložnost, da izrastejo in se izločijo iz povprečja. To možnost imajo vsi posamezniki in odpremo jim skoraj vsa področja delovanja šola. Blog ni izjema.

Zato danes z ponosom predstavljam novo kategorijo blog zapisa: gostujoča tipkovnica.

Matic Zamuda

Prvo gostujočo tipkovnico je v roke vzel Matic Zamuda. Mladenič je v fazi samostojnega letenja na ALPHA Trainerju, je študent strojništva ter zavzet član IVAO Slovenija. Tih fant, ki bo dosegel še marsikaj. Zapomnite si ga. Le kdo bi bil bolj na mestu da nam v svojem/našem blog zapisu predstavi spremembe v slovenskem zračnem prostoru, ki se dogajajo letos pomladi?

Nove frekvence povsod, čisto drugače zračen prostor okrog Cerkelj. Se dogaja. Mi pišemo. Matic, štartaj!

NOVE RADIJSKE FREKVENCE

Slovenija je 25.marca letos prešla na 8.33 kHz razmik med letalskimi frekvencami.

Skladno z odločitvami ICAO in Izvedbeno Uredbo Komisije (EU) 1265/2007 in 1079/2012 od 25. marca 2021 ne smemo več v kontroliran zračni prostor, če naš zrakoplov ni opremljen z radijsko postajo, ki ima razmik med kanali 8,33 kHz.

Razmik se je sprva že leta od 1999 začel uveljavljati nad nivojem leta FL245. Cilji in potrebe so narekovali uveljavljanje tudi pod FL245.

Zakaj?

Povečanje števila zračnega prometa znotraj Evropske mreže za upravljanje zračnega prometa (EATMN) predstavlja večje izzive pri upravljanju tega prometa. Trendi so tako narekovali dodatne razdelitve zračnega prostora in posledično več letalskih radijskih frekvenc v frekvenčnem pasu od 117,975 do 137 MHz.

To je fiksen pas umeščen med frekvenčnim pasom za radionavigacijo in pasom za satelitsko meteorologijo in mobilno telefonijo. Prav s tem razlogom, ker je pas točno določen in umeščen med ostale, ga ne moremo širiti. Več frekvenc v obstoječem pasu pa lahko dosežemo s stiskanjem - to dosežemo z manjšim razmikom. Z uporabo prvotnega 25 kHz razmika med frekvencami možnosti razdelitve niso več omogočale sledenja potreb.

Kot ugotavlja Evropska unija so predhodne pretvorbe sicer zmanjšale frekvenčno prezasedenost, niso je pa odpravile. Številne države članice se zato še vedno soočajo z vse večjimi težavami, pri zadovoljevanju potreb. Slovenija je z implementacijo sledila evropskim odločbam. Spremembe so očitnejše v regijah, kjer je gostejša razdelitev zračnega prostora in posledično več pozicij kontrole zračnega prometa, ki za delovanje potrebujejo svoje frekvence brez motenj ostalih.

Z manjšim razmikom lahko tako zagotovimo še gostejšo razdelitev in modifikacijo ATC pozicij, dodatno pa lahko individualno radijsko povezavo zagotovimo več manjšim športnim letališčem ali posameznim letalskim dogodkom.

Kako deluje 8.33 razdelitev?

Vrinjanje novih frekvenc v staro razdelitev je na prvi pogled logična, ampak v podrobnostih ni dobro razumljiva.

Najprej je potrebno vedeti da pomeni 8,33 razdelitev na 8,33 kHz. Če to prestavimo v MHz v katerih smo navajeni frekvenc, je to npr 118,00833 MHz.

Torej vrinjeni kanali izgledajo na praktičnem primeru frekvence 118,000 MHz do 118,025 MHz takole:

Razdelitev frekvenc

Novi kanali so vrinjeni med stare. Pri čemer je pa tako, da se stare frekvence ponovijo tako na novi kot na stari izvedbi - npr 118.000 MHz. (Akademija 4, 2021)

Izračunane frekvence zaradi poenostavitve zaokrožimo na 4 decimalna mesta.

ONE EIGHT ZERO THREE THREE THREE?

Kot narekuje ICAO se uporablja 6-mestna izgovorjava letalskih frekvenc, razen če sta peta in šesta števka enaki 0. Glede na 8.33 kHz razmik, bi tako v izgovorjavi izgubili prvo števko. V izogib zmedi so uporabljene frekvence zaokrožene na tri decimalna mesta. To pomeni, da nastala frekvenca kanala 118.0083 MHz postane 118.010 MHz (ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ONE ZERO). Pilot to frekvenco vnese tudi v radijsko postajo, ki omogoča 8.33 kHz razmik med kanali. Četudi vnesena frekvenca ni enaka frekvenci kanala, bo radijska postaja samodejno omogočila oddajanje na pravi frekvenci.

S tem zaokroževanjem potem na zgornjem primeru postanejo novi kanali tile:

Novi kanali

Sedaj mogoče že razumete zakaj so praktično vse frekvence pretvorjene za 0.005 MHz navzgor. To signalizira odmik od 25 kHz kanalov. (Akademija 4, 2021)

Tako je torej ustvarjena osnova za radijske kanale, ki se sedaj na vsakih 0,005 MHz.

Nove frekvence v Sloveniji

V Sloveniji se z omenjeno spremembo spreminjajo vse frekvence lokalnih letališč, stolpov, obeh proceduralnih kontrol ter priletne kontrole.

Spisek novih frekvenc je pripet temu blogu kot .pdf dokument. Iz sprememb so izvzete frekvence za pomoč v sili (121.500 MHz), frekvence za digitalne povezave VHF ter frekvenca za samodejno letališko informacijsko službo ATIS (128.175 MHz).

Kakšne spremembe prinaša to za pilote?

Piloti se bomo morali v glavnem navaditi novih frekvenc in to bistvenih sprememb za nas to ne bo prinašalo. Piloti pa moramo zagotoviti tudi, da radijska postaja v našem letalu omogoča že večkrat omenjenim zahtevam. Tudi če naša naprava ustreza zahtevam, moramo biti pozorni, da je nastavljena na pravilen razdelek.

Zmogljivost obvezno označimo tudi v našem planu poleta, tako, da v razdelek 10 vpišemo znak Y, ki pomeni da imamo na krovu VHF radijsko postajo, ki podpira 8.33 kHz razmik med letalskimi frekvencami.

SPREMEMBE ZRAČNEGA PROSTORA V OKOLICI LETALIŠČA CERKLJE OB KRKI (LJCE)

V zadnjem obdobju je to letališče doživelo temeljito prenovo in to se bo poznalo tudi na okoliškem zračnem prostoru.

Poleg novih in obnovljenih hangarjev je letališče pridobilo daljšo stezo, nov kontrolni stolp, novo gasilsko postajo, novo osvetlitev. S tehnološko prenovo in rekonstrukcijo letališče letališče postaja osrednje vojaško letališče za potrebe Slovenske vojske, zavezništva NATO ter civilne potrebe.

Pred kratkim se je zaključila 1. faza posodobitve letališča Cerklje ob Krki, ki je poleg vsega omenjenega pridobila tudi dodatna navigacijska sredstva, ki bodo omogočala IFR odlete in prilete v vseh vremenskih pogojih.

Zaradi tega razloga, se spreminja tudi struktura kontrole zračnega prometa in zračni prostor v širši okolici okrog letališča. Kot smo bili vajeni do sedaj, je na Cerkljah deloval samo t.i. stolp.

Omogočeni so bili le leti z vizualnimi pogoji leta. Z dnem 22. aprila 2021 pa se bo na tem letališču uvedla priletna kontrola zračnega prometa (Cerklje Approach).

Kaj bo drugače?

Spremembe zračnega prostora so prikazane na spodnji sliki, povzete iz eAIP. Uvajajo se novi zračni prostori:

  • Terminal TMA Cerklje (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7)
  • Terminal TMA Ljubljana 4
  • Spremenjen CTR Cerklje

Novi zračni prostori

Em, kaj so tisti krogi okrog Cerkelj? (AIP Slovenija, 2021)

VFR piloti bomo morali biti posebej pozorni na nove terminale, ki nam bodo po višini in širini zožili nekontroliran zračni prostor. Ker gre za velike spremembe, je priporočljivo, da si vdak od nas znova odpre eAIP, ter si ogleda nove zračne prostore, da s svojimi dejanji ne bi ogrožal sebe in drugih udeležencev v zračnem prostoru.

Zračni prostori so aktivni le v času obratovanja letališča. Delovni čas je objavljen v NOTAM sporočilih

Ali lahko letim na letališče Cerklje ob Krki?

Seveda. Kljub temu, da gre za vojaško letališče so dovoljeni tudi leti civilnih zrakoplovov, vendar moramo za to 72 ur pred letom pridobiti dovoljenje pristojnih služb. Seveda, rabimo za prilet uporabiti vstopno/izstopne točke iz CTR.

Tudi te se z dnem 22. april 2021 za letališče Cerklje spreminjajo. Po novem bomo lahko v kontrolirano cono letališča vstopali ali iz nje izstopali na naslednjih točkah:

  • Iz severa CN1 Cerkev v vasi Kalobje CN2 Hidroelektrarna Krško
  • Iz severozahoda CNW Hidroelektrarna Vrhovo
  • Iz zahoda TREBNJE Počivališče Dul Iz zahoda CW1 Cerkev Trška gora
  • Iz jugozahoda CS1 Kamnolom Podrgad CS2 Hipodrom Šentjernej


Kako sedaj iz severna Slovenije v južno?

Naš let se iz karte zračnih prostorov zdi skoraj nemogoč. Ali bomo še lahko leteli po VFR1 zračni poti med Celjem in Trebnjim?

Seveda, vendar bomo morali biti po novem veliko bolj pozorni na zračne prostore okoli nas, ter ostali promet, ki bo zaradi omejitev na tem delu sploh v poletnih mesecih bolj zgoščen.

Naš let začenjamo nad točko CELJE, pot pa nas vodi preko točk RADEČE - TREBNJE - PONIKVE. Do sedaj smo bili vajeni, da je t.i. VFR1 zračna pot na tem odseku od 1000ft AGL (Above Ground Level) do 7500 ft MSL (Mean Sea Level).

Od aprila pa bo na tem odseku maksimalna višina zračne poti 4500 ft MSL. Izgubili smo 3000 ft nekontroliranega zračnega prometa, zakaj? Seveda zaradi vseh zgoraj naštetih dejavnikov. Na omenjeni poti bomo sedaj omejeni z zračnimi prostori D razreda.

Terminali okrog Cerkelj

TMA in CTR Cerklje. (AIP Slovenia, 2021)

Če pogledamo podrobneje na sliki, se moramo izogniti TMA CERKLJE 2, TMA CERKLJE 4 in TMA CERKLJE 6. Kako to vemo in kakšne so višinske omejitve?

Kot lahko vidimo iz slike, bo naša pot omejena na maksimalno višino 4500 ft MSL v TMA CERKLJE 2, 5500 ft MSL v TMA CERKLJE 4 in 6500 ft v TMA CERKLJE 6. V primeru, da bi naš let nadaljevali v Kočevje, Novo Mesto ali južneje moramo biti pozorni tudi na področja 3, 5 in 7.

Prerez zračnega prostora

To je vertikalni presek v liniji vzhod-zahod. Levo je zahod, desno je vzhod. Ni risano v merilu in zato rahlo zavaja. (2021)

Na naši zahodni strani (gledano iz perspektive pilota) je naša pot omejena s terminalom TMA LJUBLJANA 4. Naša pot tu bo po novem omejena na maksimalno višino 4500 ft MSL (za primer leta v nekontroliranem zračnem prostoru).

Ali lahko letim v TMA CERKLJE 1?

Lahko, vendar z zavedanjem, da je to kontroliran zračni prostor že od 1000 ft AGL do 7500 ft MSL. Za letenje v tem zračnem prostoru potrebujem dovoljenje kontrole zračnega prometa, vstopanje pa je dovoljeno preko vstopnih VFR točk.

Huh?

Spremembe zračnega prostora bodo definitivno v veliki meri vplivale na letenje v vizualnih pogojih letenja. To bo tudi pravi trenutek, da vsi piloti osvežite znanje in dosežete novo klasifikacijo slovenskega zračnega prostora, ki se kot rečeno uvaja z dnem 22. aprila 2021.

Poleg nadgradnje našega znanja pa je to pravi čas za nadgradnjo GPS baz naših letalskih pripomočkov. Tukaj se lahko obrnete bodisi na spletno stran FlyGarmin ali pa na slovenskega zastopnika Cirrus. Ne pozabite tudi posodobiti svojih SkyDemonov in podobnih navigacijskih pripomočkov na tablicah.

[ Modified: Wednesday, 7 April 2021, 10:16 PM ]
 
by Sašo Knez - Saturday, 20 March 2021, 3:07 PM
Anyone in the world

V zadnjem mesecu se večino debat v letalskih šolah suče okrog enega stavka: ''Spremenili so izpitna vprašanja''.

To definitivno terja nov blog, ampak z njim sem počakal dokler niso kandidati naše Akademije 4 opravili svoje obveze na tem izpitnem roku. Iz njihovih povratnih informacij lahko predstavim neko utemeljeno trenutno sliko kaj se dogaja, ko se usedete na teoretični izpit na CAA. Blog bom omejil na izpitna vprašanja za področje UL – motorno letalo ter PPL(A), ker na drugih področjih naša šola ne deluje in jih ne spremljam.

ZAMENJALI SO VPRAŠANJA - KONČNO

Kot vse v letalstvu ima odločitev nenadne zamenjave izpitnih vprašanj daljšo brado. Javna Agencija za Civilno letalstvo RS (CAA) je imela od nekdaj (sredina devetdesetih) javno objavljen katalog izpitnih vprašanj za izpite PPL(A) in UL.

Ta vprašanja so bila vseskozi praktično nespremenjena. Manjše popravke je katalog doživel leta 2007, ko je bila objavljena zadnja verzija kataloga. Vsi piloti, ki smo bili izšolani v zadnjih 25 letih smo npr. merili prave kotne kurze na karti, ki je prikazovala neko področje v Kanadi.

Katalog je imel dve težavi:

  • Katalog je imel napake. Nekatera vprašanja so bila preveč dvoumna in pri nekaterih je bil kot pravilno označen očitno napačen odgovor. To je povzročalo precej frustracij, predvsem pa tudi učenja na pamet.
  • Katalog je bil objavljen v celoti. To je pa spet vabilo k učenju na pamet. Predvsem se je učilo na pamet pri računskih nalogah iz področja navigacije ter zmogljivosti in omejitev. Nisem preverjal, ampak kolegi iz CAA pravijo, da je bila Slovenija edina država v EU z katalogom vprašanj objavljenih v celoti.

Pogledati je pa potrebno tudi širše. V zadnjih desetih letih je v Sloveniji nastalo veliko letalskih šol. To pomeni, da imamo lahko le najbolj aktivne letalske šole nek letni ritem ali pa tehnologijo, ki omogoča vpis posameznim kandidatom in ne skupinam. Letalske šole, ki imajo letno manj kot pet kandidatov na program, pa tega letnega ritma nimajo. Najbolj pri vsem tem trpi teoretično šolanje. Predavanja je pač nemogoče organizirati, če kandidati kapljajo skozi celo leto.

Zato so letalske šole ta izziv reševale večinoma s tem, da so se kandidati v veliki meri opirali na katalog izpitnih vprašanj. Tako se je manjko teoretičnega šolanja na nacionalnem nivoju skril.

Po drugi strani je bilo pa skrit tudi manjko na strani CAA-ja. CAA ni absolutni določevalec letalske stroke v naši državi. Na področju FCL licenc je v veliki meri zgolj integrator pravil EASE. To pa pomeni, da mora polagati račune o izpolnjevanju teh standardov neposredno EASI odnosno njihovim inšpekcijam. Zelo velik problem je bil tukaj katalog izpitnih vprašanj za CAA. Katalog je bil namreč neustrezen.

Neustrezen je bil, ker je ni zajemal vse teme, ki jih predpisuje EASA v FCL pravilih. V katalogu naprimer ni bilo ne duha ne sluha o Single European Rules of the Air (SERA), ki nam v EU določa pravila letenja. Takšnih področjih, predvsem na predmetih Operativni postopki ter Zakonodaja je bilo kar nekaj.

Okidoki!

Situacija je bila torej iz več vidikov zrela za spremembo. V februarju 2019 se je ta sprememba napovedala, ko je CAA umaknila katalog vprašanj in ga nadomestila z vzorčnimi vprašanji. Da se sprememba obeta je bilo torej jasno. Iz zgoraj povedanega pa sedaj sigurno razumete, da je bila ta sprememba potrebna.

Način kako je bila izvršena v tem izpitnem roku je bil pa milorečeno slab.

KAJ SEDAJ?

Da se katalog povsem spreminja sem izvedel v pogovoru z CAA kakšnih 14 dni pred izpitnim rokom. Slabih potez iz strani CAA je bilo kar nekaj. Najbolj pomembna je pa, da trenutna baza ni v večji relaciji z vzorčnimi izpitnimi vprašanji, ki so bila objavljena od leta 2018 naprej.

Tista vzorčna vprašanja so bila namreč smiselna. Vsebovala so en delež starih vprašanj in nek delež novih vprašanj. Torej je bil to evolucijski pristop. Kul pristop!

Ampak izvedba menjave baze na koncu ni bila evolucija, ampak je bila revolucija. CAA je namreč kupila bazo ECQB-PPL nemškega EDUACADEMY GmbH. To je ok rešitev in prepričan sem, da bomo vsi zadovoljni z njo, potem ko se prah poleže. To bazo uporablja tudi CAA Švice, Avstrije, Nemčije in kar nekaj drugih držav.

Izpitno mesto

To vas pričaka sedaj na CAA. (2021)

Torej sedaj ko greste na PPL(A) izpit ste soočeni z bazo, ki je nova in ni v nikakršni relaciji s katalogom iz leta 2007. Prvo stvar, kar moram takoj priobčiti je, da ni res, da ''na novi bazi vsi kandidati na izpitih padejo''.

Od naših kandidatov na tem roku je padel eden in še to samo en predmet in še to z 70%. Skratka izpit se da normalno narediti.

Drug naš kandidat, ki je uspešno opravil PPL(A) izpit na novi bazi v marčevskem roku je podal sledečo povratno informacijo:

Glede na to, da v danem trenutku odlično poznam vsebino obeh (do četrtka preteklega tedna sem študiral po starem katalogu…) lahko rečem, da je novi sistem v določenih segmentih manj faktografski, po drugi strani pa zajema vsebine, ki niso bile vključene v dosedanji izpitni katalog. V novem katalogu je več računanja; True altitude, Momenti, TH, TC, VAR, DEV, QDM, QDR, QTE, QUJ, QFF …, precej več vedenja o NDB, VOR, manj pa o ILS.

Kako je izpit potekal danes?

Posedijo te za računalnik, poleg imaš vse in dejansko ne potrebuješ ničesar drugega razen svojega znanja…

Izpit poteka preko serverja (v oblaku) dobiš uporabniško ime in geslo, vpišeš in pričneš z vsakim predmetom posebej; Za vsak predmet je predvideno število minut, cca 3 min na vprašanje, več kot dovolj časa (za navigacijo za 20 vprašanj mislim da v okencu kazalo celo 1h 30 min…) Jaz sem vseh 9 predmetov naredil v 1h 30 min (kasneje pa še RT ANG in SLO v cca 30min). Ko predmet zaključiš ne moreš več nazaj ampak moraš pričeti z drugim. To je malo hendikepa, če ti kaj uide iz glave in ne moreš potem na koncu nazaj.

Za vsak predmet posebej si izbereš jezik, v katerem boš reševal test. Jaz sem si za vse izbral ANG jezik in to vsem tudi toplo priporočam, ker je po mojem mnenju v SLO cel kup smešnih izrazov in zmede (pravi potni kot, ki je TC v ANG ipd).

Predmeti imajo različno število vprašanj; npr. Airlaw 20, Navigacija 20, Komunikacija 10, nekateri pa 12 ipd …

Nekatera vprašanja so enaka kot v »vzorčnih novih izpitnih vprašanjih«, nekatera so obratna izpeljanka slednjih, ali pa so popolnoma druga. Nekatera vprašajo še po drugih stvareh, ki so označena na fotografijah in v vzorčnih niso obdelana.

Večina navigacijskih vprašanj je malo drugačnih, veliko je poudarka na QDM-ih in s tem povezanimi rečmi. Zoprna zadeva je edino to, da po monitorju težko rišeš radiale in presečišča (no jaz sem jih s svinčnikom)…kasneje pa zaprosil za printout … na teh novih kartah ni najlažje odčitati koordinate, niti iz drugih kompleksnih tabel odčitavati podatke (rezultati so si kar podobni, zato je potrebno biti natančen … ).

Med drugim je eden od vprašanj danes bil o adiabatnem raztezanju plinov, spet drugi o avtonomnem živčnem sistemu ipd…

Torej izpite se da narediti. Iz CAA slišim, da sedaj delajo na tem, da bo imel vsak predmet več izpitnih vprašanj, ker se bo s tem povečala ločljivost izpita. Sedaj je pri krajših testih lahko tretji napačen odgovor že padec, kar ni kul. Dali bodo tudi demo dostop, da se boste lahko navadili aplikacije v oblaku in se med izpitom ne bo potrebno ubadati z uporabniško izkušnjo.

Pri tem moram pa še poudariti, da se pa UL katalog spreminja evolucijsko in dobro. Vsak izpitni rok je malo drugačen in tam se vidi, da se pisec novih vprašanj loteva vsakega predmeta posebej. Skratka – moj globok poklon in tudi na tem področju UL kategorija prehiteva PPL po levi in desni. Bravo! Tako se dela!

NEMOJ DUŠO, NEMOJ DANES

Kot mnogi šoki sistema se bo tudi ta polegel. Ta šok je bil hud in moja teorija je, da so na CAA morali to narediti, ker jim je potekel rok iz strani EASE za uskladitev izpitnih vprašanj. Od umika kataloga 2007 v februarja 2019 mineva namreč točno 24 mesecev.

Letalske šole smo na marčevskem izpitnem roku tudi dokazale zrelost in kvaliteto šolanja. Slovenska letalska stroka ni v slabem stanju in v nekaj naslednjih izpitnih rokih se bo ta sistemski šok iznihal. Da je pa CAA na lastni koži izkusila kako je tvorjenje letalskega sistema zahtevna in delikatna reč, je pa za njih tudi dragocena izkušnja.

Je pa slab tajming. Izredno slab tajming. Nemoj-dušo-nemoj-danas-by-Riblja-Čorba-slab-tajming. Letošnja pomlad bo varnostno obremenjena za VFR letenje kot le malokatera pomlad v samostojni državi. Ogromno sprememb v zračnem prostoru (frekvence in Cerklje), velika pavza v letenju za večino slovenskih VFR letališč (slabo VFR vreme od novembra dalje in lockdown), ter velika obremenitev zaradi Covida na vseh straneh (logistično, psihološko, finančno).

A res rabimo še to, da se vse letalske šole čez noč vrže iz delovnega ritma z slabo izvedenim šokom sistema?

Nekaj je pa ziher – vso slovensko letalstvo se mora sprijazniti, da v prihodnjem obdobju katalog vprašanj ne bo v celoti objavljen. Objavljen bo po moji oceni največ 30% vprašanj. Glede na to, da baza vprašanj ni več v lasti CAA, ampak nemškega podjetja, CAA tudi če bi hotela te baze ne more objaviti.

Zato nima smisla lajati v to drevo, ampak se prilagoditi novi situaciji. Kandidati bodo morali za teoretični izpit študirati bolj snov in manj vprašanja. Kar je faaaaajn!

KAJ PA AKADEMIJA 4 (IN NJEN TEORETIČNI PORTAL)?

Kdo?

Mi?

Nič!

Glede na rezultate naših kandidatov lahko v naši šoli naprej delamo kar delamo. Ena izmed ključnih tehnologij, ki jih imamo na voljo je portal za teoretično šolanje academy4.si. To nam omogoča kontinuiran vpis kandidatov in njihovo pripravo na izpite skozi vse leto. Danes je v portal vpisanih 245 pilotov, kar je zelo lepo.

Štos pa je, da se je sedaj uporaba tega portala spremenila. Če je bil portal prej vadnica za izpitna vprašanja, je sedaj čedalje več poudarka na samem materialu.

Moja odločitev, ki sem jo sprejel po daljšem premisleku je, da bomo imeli na našem portalu bolj obširno bazo trenutnih vprašanj, kot jih bo dala na vpogled CAA. To bazo bomo z različnimi mehanizmi dopolnjevali, ker so še vedno neka vprašanja pač enostavno butasta in nerelevantna. 

Npr tole:

 Primer neumnega vprašanja

Primer vprašanja, ki vzpodbuja pripravo na izpit preko izpitnih vprašanj in ne preko snovi. (Akademija 4, 2021)

To vprašanje spada v predmet Človeške zmogljivosti in omejitve. Vprašanje, ki se zastavlja meni je, da če je potrebno ta predmet študirati do te mere podrobnosti, potem je s splošno zastavljenim študijem nivo PPL-ja skoraj nemogoče naštudirati.

Drugo vprašanje je pa:

Ali se šalite?

Kaj za vraga PPL pilotu pomaga znanje o tem kaj so faking trombociti. A res ni bolj potrebno energijo učenja in preverjanja vlagati v kakšne bolj operativno uporabne teme?

Ko se bo na CAA izpitih iskalo temeljno znanje, prisežem, da umaknem iz portala vsa izpitna vprašanja. Glede na takšno in podobna vzorčna vprašanja ugotavljam, da nismo še tam.

Zato bo še vedno predizpitna priprava do določene mere temeljila na izpitnih vprašanjih. Ampak ne bo temeljila več izključno. To je pa zelo dobro in bo še dvignilo raven našega letalstva.

V Akademiji 4 imamo za vas dve storitvi. Lahko kupite dostop do portala (60 EUR za 6 mesecev), ali pa k nam pridete delati celotno UL(A) ali PPL(A) teoretično šolanje (za 360 EUR).

Mislim, da je v tem zadnjem ključ za letalske šole, ki se s prehodom na nov sistem teoretičnega šolanja pač ne mislijo ubadati in izgubljati energije. Svoje kandidate pošljete k nam na teorijo in nazaj k vam pridejo s potrdilom o opravljeni teoriji.

Enako velja tudi za kandidate – k nam pridete narediti teorijo in potem z potrdilom v roki izberete katerokoli letalsko šolo.

Trenutno imamo vpisanih na ta način 22 kandidatov iz štirih letalskih šol poleg naše.

Če povem še iz poslovodskega gledišča je takšna poteza za manjše letalske šole edino smiselna. Ker bo Akademija 4 (če že ni) postala specialist za teorijo osnovnega šolanja, bo to omogočalo bolj efektivno delovanje manjših letalskih šol. V manjših letalskih šolah se boste lahko skoncentrirali na pripravo-letenje-analizo.

Na naši strani bo pa dodatno vlaganje v kvalitetno teorijo upravičeno glede na čedalje večje skupine. Zato bodo pa kandidati prihajali k vam čedalje bolj teoretično podkovani. Ker bodo kandidati čedalje bolj teoretično močni, boste lahko svoje briefinge in delo z njimi usmerili bolj v praktično znanje in veščine. Integracija stroke na pameten in razmejen način je win-win situacija za cel trg.

Skratka ta naša mala vojna izpitnih vprašanj se da preživeti brez prask in na zrel način. Slovensko letalstvo je en sam mozaik, ki je sestavljen iz več koščkov. Namesto, da vsak drgne svoj kamenček je bolje, da naše koščke – vključno z CAA - sestavimo v smiselno, lepo in efektivno celoto.

POLETJE SE BLIŽA

Ta ''teoretično-izpitni'' blog je pa tudi zelo primerno mesto, da vam priporočim eno fantastično knjigo. Borut Podgoršek – lastnik portala in založništva Sierra5 je izdal knjigo Stražar neba.

Knjiga je izjemna!


Vam povem zakaj…

Borut je našel spomine dveh hidropilotov Kraljeve mornarice, ki opisujejo leta tja do 1930. Njuni življenjski zgodbi sta prepleteni. Poleg spominov je Borut iz različnih virov izkopal najrazličnejše curke in ocvirke, ki zgodbo dodatno popestrijo.

Vrednost knjige je pa predvsem v tem, da ti spomini oživijo! Dogodki izpred devedesetih let oživijo, kot da bi se dogajali danes. Knjiga je časovni stroj, ki vas popelje v letalsko šolo v Divuljah in v kabine Ikarusov. Boruta sem poklical in sem po plohi čestitk zaključil, da ''ko sem bral to knjigo me je prijelo, da bi šel na morje.'' Odgovori mi je, da sem že deseti, ki mu je rekel točno to.

Knjige nas transportirajo v drug čas, v druge kraje in k drugim osebam. Zato večjega priporočila, kot da vas knjiga odpelje na morje (res, ampak res!) izpred devedesetih let pač ne morem dati.

VEČ O KNJIGI, VKLJUČNO S TEM KAKO JO NAROČITE NAJDETE TUKAJ.

Varno pomlad v zraku vam želim! Glejte ven in oprezajte za drugim zračnim prometom!

[ Modified: Saturday, 20 March 2021, 5:11 PM ]
 
by Sašo Knez - Wednesday, 30 December 2020, 12:26 AM
Anyone in the world

Tele epizode si nisem znal razložiti kar enih 20 let letenja. Šlo je takole;

Bil sem mulc okrog 16 let in na levem sedežu Robina S5-DEW nekje na Sečovljami. Resss dobra učitelja letenja: Borivoj in Bojan. Oba sta mi vseskozi dajala pravilne poudarke na razpored pozornosti, projekcije horizonta, trimanje letala, položaj in držo telesa v avionu.

''Leti z dvema prstoma! S palcem in kazalcem. Odloži podlaht na stegno, da se ne boš lovil za palico.''

Sem poslušal. Potem pa pride en moment, ki niti ne vem kako se je začel. Ampak vem, da nekdo od njiju na desnem sedežu v tistem trenutku ni bil ravno zadovoljen z mano in mi je rekel, da moram letalo prijeti bolj na trdo. ''Pa kako držiš to palico!'' Ja kako…z dvema prstoma. Da bi podkrepil svoje besede je butnil z roko v svojo palico. Moja je seveda v dvoprstni finoči zanihala. In potem reče: ''Vidiš, premalo trdo držiš palico.'' Jaz pa kot bik v nova vrata.

Današnji mladeniči bi rekli: ''WTF!'' Ali pa: ''WTF! LOL…''. In mi na desnem sedežu bi imeli spet pogled kot bik v nova vrata. Ampak nema veze.

Ko sem zbral dovolj poguma, da sem vprašal kako naj letim z dvema prstoma in hkrati letalo držim na kratko in trdo, mi je mislim da Bojan obrazložil zelo natančno, zelo življenjsko in hkrati povsem neuporabno: ''Veš, z letalom moraš kot z ženskami. Nežno, ampak odločno.''

Ja glih. Kot da bi mi to pri šestnajstih (al pa šestinvajsetih ali pa šestintridesetih…) kaj pomagalo. Pa se je šolanje odvilo naprej in to nisem nikoli zares razčistil.

Do prejšnje jeseni, ko sem se resno začel ukvarjati z metodiko poučevanja pilotiranja v bočnem vetru. Takrat se mi je pa vse zamrežilo in sedaj vam znam bolj natančno razložiti kdaj je treba žensko, erm torej letalo prijeti nežno in kdaj odločno.

Pa gremo lepo po vrsti.

Začel bom nekje leta 1916. Poveljnika takratnega Avstro-Ogrskega letalstva oziroma K.u.K Luftfarhttruppen je bil Milan Emil Uzelac. Omenjam ga, ker je bil arhetip častnika, izbranega v letalstvo.

Vsestranski tehnik, vojak, pravi gogeter. Predvsem je bil pa v svojem bistvu konjenik.

Nikoli sicer nisem zares jahal konja, mi je pa jasno, da konjenik konja brzda. Konj ima svojo voljo, svoje impulze in svoje gibe. Bistvena naloga konjenika je, da ta dialog s konjem vodi po svojih željah.

Konjeniki so bili odlični piloti takratnih letal. Ker ta letala so tudi imela ''svojo voljo.'' Evo noro lepo slikico iz letošnje jeseni.

 Albatros in Hansa Brandenburg C1

V ospredju je lovsko letalo Oefag Albatros D.III, drugi je bombnik Hansa Brandenburg C1. Obadva je izdelalo podjetje Craftlab iz Dunajskega Novega mesta. (Marcus Tatscher aviation images, 2020)

Imel sem srečo in čast, da sem pilotiral obe te letali. Če te zanima, kako to izgleda iz prve roke, te vzamem s sabo na en polet na lovskem Albatrosu. Klik tukaj.

Letenje teh letal je bilo zelo poučno in velik izziv ter dosežek. Nikakor pa ni bilo prijetno! Niti zabavno. Prijetno ni bilo, ker sta bila v tem stadiju projekta ta velika Austro-Daimler 16 litrska motorja še zelo razštelana in sem moral res paziti, da nisem postal veliko in zelo slabo dvokrilno jadralno letalo. Da ne govorim o tem, da na teh letalih ne moreš biti nikoli niti približno v trenaži.

Predvsem pa ni bilo prijetno, ker so bila krmila povsem drugačna od sodobnih. Ta moj konj, erm torej avion mi je preko krmil sporočal stvari, ki jih v sodobnem svetu nismo navajeni.

Dam samo en primer: ko sem delal prve polete na bombniku Hansa Brandenburg C1 sem moral za proces registracije oceniti krmiljivost in stabilnost. Pri stabilnosti po smeri, sploh nisem upal odstraniti nog iz krmilnih pedal.

V normalnem letu sem moral namreč vseskozi držati pedal z pritiskom leve noge v nevtrali. Če sem ta pritisk popustil, je letalo začelo zavijati. Nikoli nisem upal čisto popustiti pedal, ker bi pač šel v skrajno lego (polna desna noga).

Kr neki.

Ta letala so res potrebovala konjenike. Letala so brzdali podobno kot konje. Konjeniki leta 1916 niso svoja letala ''poslušali'' preko krmil, ampak so jih grobo pač usmerjali tam, kjer so želeli iti, neglede na to, kaj jim je letalo ''govorilo''. In prav je bilo tako.

To se dolgo časa ni povsem izboljšalo. Npr sloviti in silni P-47 Thunderbolt (po vojni in v jugoslovanski službi: F-47) je v ostrem zavoju preko 3G obrnil sile na krmilo in pilot je moral palico celo malo potiskati naprej, ker bi letalo samo od sebe ožalo zavoj in povečevalo obremenitev.

Podobne težave s stabilnostjo in silami na palico so imeli Mustang na zadnji centraži in verzije Spitfira z Griffon motorji.

F-47 Thunderbolt v Cerkljah

Ena izmed večjih enot Thunderboltov je bila v Cerkljah. Tukaj pilot Mirko Hlačar taksira Thunderbolta proti vzletu. Piše se leto 1956. (osebni arhiv Mirko Hlačar )

Velik razvoj metodologije preizkusnih poletov po drugi svetovni vojni je zelo dobro definiral kaj je glede stabilnosti in krmljivosti sprejemljivo. Letala so postala poslušna in prijetna za letenje.

In mi…mi smo namesto konjenikov postali pussy-ji.

Pussy-ji vam rečem.

Sedaj so krmila tako prijetna in linearna, da pilot večinoma letala sploh ne občuti. Vsak premik je intuitiven ter natančen. Ko zapustimo hitrost, na katero smo trimali letalo, se krmila odzovejo z malo nasprotno silo, ki narašča bolj kot narašča odmik od hitrosti.

To je velik razlog zakaj je sodobna letala tako prijetno leteti. Ampak ima pa (lahko) negativno posledico:

Ta je, da smo vsi počasi postali faking pussy-ji.

Pred leti, ko smo bili bazirani še v Zagorju sem imel enega pilota, ki je velikokrat po letenju izjavljal stvari kot: ''Avion se ni hotel spustiti.''

To me je povsem razkačilo, ker je na globokem nivoju šlo za prelaganje odgovornosti. Ej, stari! Si pilot ali oseba, ki samo drži palico avion gre pa malo po tvoje in malo po svoje?

Nagnjenost da lahko pilot postane pussy je toliko večja na sodobnih letalih, ki imajo na krmila zelo majhne sile in ta krmila so zelo efektivna. Primer je recimo naš ALPHA Trainer. Ta avion se res 95% časa leti z dvema prstoma.

Ampak!

(in to je ampak, ki mi ga Borivoj in Bojan nista znala dobro razložiti)

Ampak … ne vedno.

Obstajajo določene faze v letu, ko je letalo potrebno prijeti na trdo in na kratko. Takrat je potrebno biti konjenik in hrabro preglasiti povratne sile na krmilu. Identificiral sem nekaj faz leta, kjer mora pilot delati proti silam krmil. To prehodi iz režima v režim ter letenje v turbulenci. Poanta je, da se mora zavedati, da: ''Aha – to je sedaj faza, ko letalo ne smem poslušati, ampak ga moram voditi tja kjer je treba.'' In da to ni napačna ali pa grobijanska tehnika pilotiranja.

Najbolj splošen primer je letenje v vetru ali turbulenci.

To letenje je konceptualno drugače in terja drugačen pristop. Terja mindset konjenika. Vzemimo npr. samo dolet na pristanek v mirnem vremenu ali pa turbulenci.

V mirnem vremenu zaviješ v finale. Nastaviš kot, nastaviš moč, ki ti drži hitrost in to je to. Če so kakšni popravki so ti majhni. Če je vreme res mirno, lahko praktično brez dodatnih gibov krmil sediš in se kot po tirnici pelješ do ravnanja.

V turbulenci ni tako. Vse narediš kot prej, ampak potem ti turbulenca postavljene parametre izmakne. Pussy v tem trenutku reagira: ''Fak, letalo gre po svoje.'' To je nenavadno. In zelo, zelo grozljivo, ker ima občutek, da ne vodi več igre. Ne vodi letala, ampak ima letalo svojo voljo. Ta volja se nanazadnje tudi odraža na krmilih. Za posrat grozljivo. In potem naredi neko napol potezo in cikel izgubljanja nadzora se samo ojača. Letalo gre čedalje bolj po svoje.

Prepričan sem, da se večino nesreč pri turbulenci in vetru naredi zaradi tega, ker pilote to vrže iz igre. Skoraj vsa letala imajo obilico krmljivosti. To pomeni, da imajo ogromno zalogo moči krmil, da lahko popravijo še tako ekstremno odstopanje, ki je posledica turbulence. Ampak – jih je pa potrebno odločno uporabljati. In tukaj pussy-i padejo.

Grobijani – torej tisti piloti, ki ne kažejo v normalnem letenju nikakršne finoče in bistveno premočno držijo letalo so pa v takšnih razmerah kot doma. Saj niti ne občutijo, da bi bila kakšna razlika.

Še en tipičen primer: Cessna 172 na prednji centraži (polna prednja sedeža, prazna zadnja klop), zahteva zelo veliko silo na krmilo nazaj pri ravnanju na pristanku. Zaradi tega je cel kup Cessen, ki imajo počene semmeringe amortizerja, poškodovane noge ali pa celo zvito protipožarno steno. Zaradi tega, ker je za sodobne pilote (jep: pussy-e) enostavno nenaravno pilotirati letalo toliko kontra silam na krmilo.

In še en primer točno tega, za vse bukložerje med nami; zgodba Polomi ga ali ga polomi između zasatavica, na pisti! od Suada Hamzića.

Generacije se vrtijo naprej in šola dobre tehnike pilotiranja v Sloveniji ni zamrla, ampak se nadgrajuje. Bojanovo razlago o tem, da je potrebno letala in ženske voditi nežno in odločno, sem sedaj izpilil in dopolnil.

Sodobno letalo je večino časa potrebno voditi nežno. Strimano in z dvema prstoma na krmilu. Ampak so pa faze v letu, ko moraš letalo voditi odločno. Takrat morajo biti tvoje poteze močne. Gledaš ven, primeš krmila in z njimi narediš vse kar je potrebno, da se giblješ po krivulji, ki si si jo ti zamislil. Ne glede na sile. Ne poslušaš letala. V teh fazah nisi pussy, ampak si konjenik. Nikakor pa ne moreš, niti ni potrebno, da bi letalo vodil odločno in nežno hkrati.

Lahko si pussy 95% časa, ampak 5% časa moraš biti konjenik. Zelo pomaga, če vnaprej veš katerih 5% moraš biti konjenik. Hkrati pa ne moreš biti konjenik in pussy.

Pa zdi se mi, da je enako tudi z ženskami!

(Da vidim, če moja čudovita žena bere moje bloge do sem.)

Kdaj biti odločen in kdaj fin

Tipičen primer kako mora biti pilot odločen (konjenik) med pospeševanjem in upočasnevanjem. Ostale dele vzpenjanja, križarjenja in spuščanja mora leteti pa z fineso in finočo. Sodobna letala predvsem zaradi razpona uporabnih hitrosti zahtevajo in več finoče in več odločnosti. (Akademija 4, 2020)

U, uu, u. Še eno zgodbico imam za konec. Ko sem končeval preizkušanje Hansa Brandenburg C1 je bila moja zadnja naloga, da na njega prešolam še avstrijskega pilota. Izbira ni bila najbolj logična. Pilot – Sebastian je imel takrat relativno malo letenja – cca 200 ur.

Čeprav so v Angliji letala prve svetovne vojne rezervirana izključno za preizkusne pilote, je bilo logičnih argumentov na videz dovolj. Hansa Brandenburg je v primerjavi s kakšnim Sopwith Camelom ali pa Hansa Brandenburgom KD povsem nedolžno letalo. Pa če pogledaš šolanje originalnih konjenikov leta 1916 v primerjavi s pilotom z 200 urami, tukaj res ni primerjave. Poleg tega vsi arhivski viri pravijo, da je bilo to letalo res enostavno za letenje. Pa še jaz sem mu razložil vse posebnosti letala glede na Super Cub izhodišče.

Sicer sem imel slab občutek, ampak na koncu-koncev sem se odločil, da poizkusiva, ker tisto letalo res lepo in strašno enostavno pristaja. Kdor zna pristati Super Cuba, bo pristal HB C1 v prvo. 100%.

Bil pa je en kaveljc: v zadnji kabini nisem imel krmil. Niti intercoma. Vse kar sem lahko naredil je, da sem ga vodil preko prej dogovorjenih udarcev po ramah. Pa sva šla.

Prešolanje na tip

Že iz poze telesa je očitno, da sem v nizkem štartu, da Sebastiana vodim preko ''signalov'' po hrbtu (Sašo Knez, 2016 )

Katastrofa. Že v vzpenjanju sem ga dregal in tolkel po ramah, kot da bi igral bobne v rok bendu. Komaj je brzdal letalo. V bistvu mu je šlo tako slabo, da sem imel na zadnjem sedežu enega izmed top tri navalov surovega adrenalina kadarkoli. Takega, ko začneš hiperventilirati in na glas vpiti, da spustiš ven odvečen zrak. Fak.

Ampak ja. Sva pristala in moje predvidevanje, da na pristanku ne bo imel težav se je uresničilo. Sebastian je bil čisto paf. Šokiran. Kje je zdaj tisti ''enostavni'' Hansa Brandenburg? Tisti dan nisva več letela, malo je prespal in naslednjič je bil že čisto v redu. V prvem poletu ga je presenetilo in totalno vrglo iz igre, da je to letalo zahtevalo konjenika. 100% konjenika. Torej pilota, ki letalo prime in drži na trdo.

Zdaj smo pa prišli do happy enda.

Sebastian ne samo, da uspešno leti HB C1, ampak je opravil z njim celo serijo izjemnih poletov, za katere jaz niti pod razno nimam jajc. Leti tudi Albatrosa in je nasploh trenutno eden izmed najbolj izkušenih pilotov na letalih prve svetovne vojne na svetu. Opravil je tudi prvi polet Klemma L20 (povezava tukaj), ki je v primerjavi z Albatrosom in HB C1 že skoraj normalno letalo. Rekel mi je: ''Veš, to letalo je čudovito. Lahko spustiš krmila in leti samo od sebe. Neverjetno.''

Sebastian je preveč na starih letalih in je postal čisti konjenik.

Če kdo slučajno res še nima dovolj branja, pa priporočam še odlični zapis: Unlearn everything you know about conventional flying - Flying the Bleriot IX. Zelo dobro paše na temo, ki sem jo obdelal danes.

Iz vsega tega povedanega imam eno željo in cilj. Želim da piloti v Akademiji 4 in širše letijo letala s finočo in fineso, ampak da jim privzgojimo tudi konjeniški pogum in odločnost, da v določenih fazah ali razmerah pokažejo močno odločnost in hrabrost.

Pa naj mi sedaj še kdo reče, da šola pilotiranja ni šola za življenje.

Srečno, zdravo in varno 2021 vam želim. Hvala za zaupanje vsem, ki ste se v letu 2020 šolali z nami.


[ Modified: Wednesday, 13 January 2021, 10:18 AM ]
 
by Sašo Knez - Tuesday, 10 November 2020, 4:53 PM
Anyone in the world

Vuhuuu! Dva meteo-bloga zapovrstjo. Ko se vreme dogaja - mi pišemo. Al kako že?

Če sem pošten, se ne pritožujem nad meglo. Fajn je. Paše mi. Za počivat po dolgi in zelo fajn letalski sezoni. Trkam les.

Ta megla in oblačnost je takšna, da zaresss ni dvoma ali je dan leteč ali ne. Ni čakanja na letališču, planiranja in odpovedovanja. Ker ni nikakršne variante, da bi se dalo vizualno leteti. Ni vremena spljoh.

Baza nad Celjem

Celje. Sam eno stvar lahko rečem: "Brrrrr....". (privzeto iz spletne kamere ARSO)

Ni vremena spljoh, ker ta megla/oblačnost ni lokalna, ampak smo v sistemu, ki je širok kar nekaj sto kilometrov. Takšna velika zračna masa se ne bo spreminjala ne hitro in ne lokalno.

V letu 2021 bodo posadke Akademije 4 še malo bolj aktivno brenčale po Evropi in učiteljski zbor dela na tem, da jih za to čimbolj opremimo.

Odkar ste brali moj prejšnji blog glede Windya, sem še nadalje ugotovil, da mora meteorološka izobrazba pilota sedaj temeljiti na treh spretnostih:

  • poznati mora osnovne meteorološke cikle in vzročno-posledične zveze;
  • na karti oziroma modelu tipa Windy mora gledati prave parametre z pravilno nastavljeno karto;
  • iz reprezentacije karte si mora vizualizirati kakšno vreme je to potem v realnosti.

Recimo, da je vreme v tem tednu primerno, da lahko vsi skupaj malo povadimo na teh treh zgoraj navedenih točkah.

V prejšnjem blogu sem te poizkusil prepričati, da je potrebno meteo pripravo začeti na čimvečji skali. Torej, kar na celi Evropi.

Za nas stare prdce, ki se še spomnimo šale: "Ni bureka spljoh - peč pokvaren" in smo navajeni gledati še risane sinoptične karte, bi začeli to pripravo tukaj.

Sinoptična karta

Sinoptična slika Evrope. Poglej tudi, kako ta anti-ciklon blokira prihod "novega" vremena iz zahoda. (privzeto iz ARSO )

Dominanten sistem je anticiklon, ki se je parkiral na vzhodno Evropo -  Belorusija, Ukrajina in soseščina. Tale sistem je kar brdavs, saj je izredno visok in širok.

Višino vidiš po tlaku. V centru anticiklona je tlak 1030 in celo 1035 hPa. To je zelo visok tlak. Ta anticiklon je bil v koncu prejšnjega tedna tudi deloma pri nas in zato smo redno kar nekaj dni na višinomerjih videvali QNH-je nad 1030 hPa.

Ampak v tem čudovitem (brez sarkazma) vse-življensko-učnemu letalstvu, se moramo tudi stari prdci prilagajati. Ali ne bi bilo zato še bolje, da to sinoptično karto pogledamo v Windy modelu?

Z nekaj razumevanja anticiklonske smeri vetra (o tem sem enkrat že pisal in je navoljo tukaj) in z dejstvom, da je na severu pač hladneje, lahko plasti na modelu nastavimo tako, da nam povejo kar največ.

Vklopil sem torej izobare, da se bo videl veter, ter gledam predvsem temperaturo. Ker se blizu tal ti procesi ne vidijo najbolje, sem prikazovalnik nastavil na 3000 ft.

Rezultat je takšen:

Windy karta

Glej te barve! Z Windyem je meteorologija postala seksi. (privzeto iz modela Windy )

Windy karta zelo dobro pokaže, da se veter še vedno suče okrog anitciklona v smeri urinega kazalaca. Meni to v tej nori dobi daje neprecenljiv občutek varnosti. Ča anticiklonska smer vetra drži, to pomeni, da se vsaj še Zemlja suče v pravo smer.

Ker pa je ta anticiklon sparkiran nad vhodno Evropo in s tem nekako na mejo med kontinentalno in polarno zračno maso, pa v tem primeru služi kot ena ogromna črpalka.

Anticiklonski veter namreč zajame polarni zrak in ga prečrpa nad Balkan. Zelo lepo se vidi kako hladen (moder) zrak potuje do Romunije in čez Hrvaško do nas.

Zato je pa megla in nizka oblačnost. Imamo pač dotok hladnega zraka. Ti kaj diši Švedska ali Finska? Odpri okno in globoko vdihni. Prisežem, da je čisto isto.

Ta hladen zrak se plazi bolj kot ne po površju in zato je vreme nad inverzivno plastjo lepo. Tukaj je recimo slika spletne kamere iz Krvavca.

Slika iz Krvavca

Krvavec na moru (privzeto iz spletne kamere ARSO)

Na zgornji sliki se vidi ne samo, da je plast hladnega in zato vlažnega zraka relativno tanka, ampak je tudi nagubana. Iz tega razberemo, da piha nad njo veter, ki kodra strop oblakov. Torej vzhodno-evropska črpalka še vedno deluje s precejšno močjo.

Celoten vertikalen profil ti razkaže emagram ljubljanskega sondažnega balona.

Emagram

Manj seksi del meteorologije... (privzeto iz ARSO)

Najprej moram spomniti, da je modra črta temperatura in rdeča temperatura rosišča. Vidi se, da tja do 2000 m temperatura narašča. Pri tleh je okrog 5°C in na višini 2000 m je 15°C. Kar seveda ni normalno - saj v normalnih atmosferskih pogojih temperatura z višino pada. Bolj kot greš v višino, hladneje je. Pri inverziji pa ni tako. Zato se imenuje inverzija oziroma slovensko temperaturni obrat.

Torej imamo zelo močno inverzijo. Jamraš, da je hladno? Pojdi višje.

Iz emagrama je zanimiv tudi veter, saj se na srednjih višinah (okrog 10.000 ft) poveča na 15 kt. Nižje v inverzivni plasti je povsem mirno. Torej za vse tiste, ki v teh dneh trenirate IFR, pričakujte tudi kakšno blago striženje vetra.

Zanimivo iz zgornje Windy karte je tudi, kako smo v tem primeru na meji dveh mas. Jadran in obala je še topla in zato ta hladen zrak hitro segreje. Tam ni inverzije. Ni oblakov. Oziroma je tega bistveno manj.

Panthera nad obalo

Tole je bilo slikano včeraj sredi dneva. Panthera divja proti Portorožu na 3000 ft. Takoj spodaj je kamnolom na Črnem Kalu, v ozadju Trst. Vreme je zelo lepo, ampak ni briljantno. Pogled proti morju razkriva, da je plast vlažnega zraka še vedno prisotna. Ozračje v tej plasti je "mrčasto" in vidljivost je manjša. Ko se od te plasti lomi sonce, pade vidljivost na nekaj kilometrov, kot sem pokazal že v tem blogu. (Akademija 4, Sašo Knez, 2020)

Taka situacija se ne more razgraditi čez noč. Inverzija se bo umaknila, ko bo nadtlak anticiklona ošibel. Takrat bo vetrna črpalka začela delovati slabše in predvsem se bo odblokiral normalni vremenski cikel, ki prihaja iz zahoda. Če se vrneš na risano sinoptično sliko s katero sem začel blog, boš videl, da se sedaj te zahodne fronte zaletavajo ob visok tlak in ne morejo naprej.

Ta sprememba je bila napovedana za četrtek, ampak se bo mogoče naredila šele v petek. Bomo videli. Skratka, narod moj dragi - brez skrbi. Dva dni še kamot lahko popivate po gostilnah in vandrate okoli. Leteti še ne bo treba. (Tukaj pa je bil sarkazem. Veliko sarkazma.)

Gut.

Sedaj vemo, zakaj je te dni megla. Za konec pojdimo še en nivo razmišljanja višje. Prej sem naštel tri točke oziroma ključne spretnosti pilota v 2020. Da jih ponovim:

  • poznati mora osnovne meteorološke cikle in vzročno-posledične zveze;
  • na karti oziroma modelu tipa Windy mora gledati prave parametre z pravilno nastavljeno karto;
  • iz reprezentacije karte si mora vizualizirati kakšno vreme je to potem v realnosti.

Aplicirano na tem primeru je po teh točkah to:

  • Prepoznati si moral močan anticiklon. Se spomniti smer vrtenja anticiklona in prepoznati, da to prinaša hladen zrak iz severa.
  • Windy si moral nastaviti predvsem na tlak in temperaturo. Napačna nastavitev bi bila, da bi gledal samo parcialno neke baze oblakov ali vidljivost.
  • Vse to si apliciral na emagram in slike spletnih kamer, da si videl kako to izgleda "v resnici". In sprejel sklep, da imaš lahko povsem nebrzdano martinovo.

Skratka, tako kot vsako računalniško orodje, Windy seveda ni čudežna palčka. Bodisi danes, bodisi 25, 50 ali pa 100 let nazaj ali pa naprej moraš vreme gledati na široko in razumeti osnovne cikle in vzročno-posledične zveze.

Dobra novica je, da teh ni veliko in da so z uporabo modernih, seksi-animiranih prikazovalnikov numeričnih vremenskih modelov ti procesi praktično kot na dlani.

Pazite, da se v koga ne zaletite, potem ko bomo po inverziji za vikend vsi v zraku.

Spet kul in uporaben blog? Pomoje, da ja. Če želiš dobiti na mail ping enkrat ali dvakrat na mesec, ko objavim nov blog zapis, se prijavi tukaj.

[ Modified: Wednesday, 13 January 2021, 11:15 AM ]
 
by Sašo Knez - Saturday, 10 October 2020, 9:54 PM
Anyone in the world

A je kdo rekel sredozemska ciklogeneza?

Ne, tega zadnjega sigurno ni nihče rekel, ampak že dolgo nismo imeli kratkega & sladkega & meteo bloga.

Zato je nedeljsko vreme (nedelja 11.oktober 2020) dobra priložnost, da spet vidimo sredozemsko ciklogenezo v akciji. Tokrat začinjeno še z severnim prodorom v višinah.

Najprej moram priznati, da sem v zadnjih mesecih zamenjal moj najljubši meteorološki numerični model. Iz Aladina sem preklopil na Windy.

Windy je češki portal za vreme, ki je nastal leta 2014. Njegov lastnik oziroma ustanovitelj je Ivo Lukačovič, ki je med drugim obnovil Lockheed Electro, katere lastnik je bil predvojni industrialec Jan A. Bata.

Bata Lockheed Electra

Obnovljena češka Lockheed Electra, ki je služila Janu Bata in hkrati tudi odražala njegovo industrijsko moč in premoženje. To je tako kot bi danes imel nekdo npr. Dassault Falcon-a. (privzeto iz: https://www.letadlanaplatne.cz/ )

Portal Windy je dostopen na naslovu windy.com in ga krasi predvsem dvoje:

  • je globalen
  • reprezentacije so vizualno fantastične

S pomočjo slednjega dajmo sedaj skupaj pogledati, kaj se bo dogajalo jutri in tako utrditi osnovne mehanizme, kaj poganja ''vreme''. S pomočjo večje skale Windya, pa lahko to pogledamo bolj na široko.

Vremenske sisteme poganjajo predvsem razlike v tlaku. Poglejmo kakšno je stanje danes (v soboto).


Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Vidimo, da je nad Biskajskem zalivom (zahodno od Francije) neko območje, ki je temno obarvano. To je na reprezentaciji Windya območje z visokim tlakom. Skala je na desni strani spodaj. Po drugi strani je med Korizko in Monakom svetlo območje, kjer je tlak nižji. Alpe zelo ostro delijo območje visokega tlaka nad centralno Evropa in normalnega tlaka nad Sredozemljem.

Kaj sledi iz tega? Francozi imajo na Azurni obali burjo. Tam sigurno piha močan severni veter. To je razvidno tudi iz vetrne karte Windya.


Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Severni zrak, ki doteka nad morje se deli na dva toka zaradi hribovja (Centralnega masiva), ki deli ta tok na dva dela. Pri tem ga pa kanalizira in s tem še pospešuje. To je francoski ekvivalent naši burji.

Poglejmo še temperaturo.


Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Definitivno je nad Francijo hladnejši zrak kot nad Sredozemljem. Zato če stojite na Azurni obali in gledate v morje vam piha veter v hrbet in ta veter je neprijetno hladen.

Pa dobro...kaj že ima Azurna obala z jutrišnjim snegom pri nas?

Tale mehanizem, ki smo ga s pomočjo super reprezentacije Windya opisali je nastanek sredozemske ciklogeneze, ki je ena izmed štirih tipičnih sinoptičnih situacij za Slovenijo. Torej vremenskih situacij, ki se ponavljajo.

Ker naprej se zgodi tole. Prestavimo se za nekaj ur naprej na nedeljo zjutraj.


Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Nad Genovskim zalivom se tlak zniža. Nastane ciklon, ki ga ustrežljivo polni hladen zrak iz centralne Evrope.

Ta sistem se začne vrteti v ciklonsko smer (proti urinemu kazalcu) in takrat prvič vpliv ''Genove'' čutimo tudi že v naših krajih. Pihati začne jugo-zahodni veter.


Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Potem se naredi pa dvoje. Prvič vidimo, da k nam jugo-zahodnik nariva zrak. Ta zrak se nad Jadranom navlaži. Zato, ko deluje sredozemska ciklogeneza ne samo da piha jugo-zahodnik ampak je tudi vidljivost slabša.

Jugo-zahodnik

Tole je slikal v soboto pozno popoldan naš Jago. Fotografirano je iz Celja proti Velenju. Veliko se vidi - ampak je treba znati gledati. Prvo, kar se vidi je, da že piha rahel jugo-zahodnik. To se vidi po konenzu iz TEŠ-a ter potem kako so počesani oblaki vertikalnega razvoja. Vidi se tudi slaba vidljivost zaradi vlažnega zraka pri tleh. (Jago Stemberger, 2020 )

Ko ta veter priteče iz obale proti prvim oviram v Sloveniji (Kras, Črni Kal, Snežnik) ponavadi kondenzira v oblake. Tipično so v takšnih situacijah z oblaki zabiti Slavnik-Razdrto, vse okrog Planine - Cerknica ter Vrhniška vrata.

Še bolj nevarno: če je jugo-zahodnik močan ta območja niso zabita, ampak so ''mišnice''. Tja do 1000 ft med terenom in oblaki s pogostimi plohami. Brrr...

Jutri je pa malo poseben dan, ker so bo sredozemska ciklogeneza skombinirala z prodorom hladnega zraka iz severa. Morje hladnega zraka, ki je od severa pluskalo ob Alpe bo našlo pot ob in predvsem čez Alpe.

Torej imamo situacijo: piha vlažen jugo-zahodni veter, ki se dviga ob naših južnih hribih. Čez njega pa priteče hladen zrak iz severa. Top kombinacija. Hladen zrak relativno vlažnost še dvigne in začne deževati ali pa celo snežiti.

Windy ima tudi karto vlažnosti.


Zajem slike iz Windy.com (windy.com)

Iz te karte vidimo, da bo nad nami nasičen, hladen zrak, iz katerega bo deževalo, lahko pa pade tudi kakšna snežinka. To pa je odvisno predvsem od tega kako močan bo dotok severnega zraka. Majhne variacije v temperaturi in jakosti severnega prodora lahko pomenijo nič ali pa 20 cm snega.

Končam pa naj s tem, da je tekstovni napovedi na strani ARSO za jutri dodano tudi opozorilo:

''V nedeljo se bo pojavila nevarnost snegoloma v višjih predelih Gorenjske in Koroške že dopoldne, popoldne in zvečer pa lahko tudi ponekod na Notranjskem in Kočevskem.''

S tem, ko smo začeli gledati vreme na Azurni obali razumemo to opozorilo.

Razumemo, da bo Gorenjska in Koroška na udaru, ker bo tam dotok severnega zraka najmočnejši. Torej se bo tam najbolj hladilo in lahko sneg pade zaradi tega.

Po drugi strani je pa razlog za sneg na Notranjskem in Kočevskem malo drugačen, ker tam severni tok že malo pojenja, hkrati pa sredozemska ciklogeneza čez južne hribe pripelje vlažen zrak, ki ne potrebuje toliko hladu, da iz njega pade tudi kakšen konkreten sneg.

Kaj je poanta vsega tega?

Poanta je, da pilotiranje širši obzorja. Širi vam pogled od snežink izpred vašega okna do severnika, ki brije na Azurni obali. Zaradi pilotiranja smo manj lokalizirani in manj zaplankani.

Orodja, kot so Windy nam pa to še vizualno krasno predočijo.

Lepo, mirno, crkljivo nedeljo vam želim.

[ Modified: Sunday, 11 October 2020, 8:40 PM ]
 
by Sašo Knez - Friday, 11 September 2020, 2:42 PM
Anyone in the world


V prejšnjem blog zapisu sem obdelal, kako pomemben je dvig največje dovoljene vzletne mase v kategoriji UL letal. Če ti je ta blog zapis ušel, ga najdeš tukaj. Če želiš dobiti obvestilo na mail, ko objavim nov blog zapis, se pa pofočkaj tukaj.

Dvig mase na 600 kg je ključen, ampak je samo pol zgodbe, ki so je odvila v letošnjem letu. Druga polovica pa zadeva dovoljenja za UL.

Najprej te moram prositi, da si skuhaš kavo, natočiš zeleni čaj ali pa prižgeš čik in ne preskočiš sledečih odstavkov, ker so res pomembni, da boš razumel kako svet licenciranja v grobem deluje.

Slovenija je (kao) suverena država. To pomeni, da sami sebi predpisujemo zakonodajo in pravilnike, ki jih potem upoštevamo. V letalstvu to ne drži povsem in vedno in zato sta krivi dve organizaciji: ICAO in EASA.

1. ICAO

ICAO

Prej Jugoslavija in od osamosvojitve dalje je Slovenija članica ICAO. ICAO skrbi, da so najbolj fundamentalne stvari v letalstvu enake za vse članice zveze. Praktično vse države sveta so članice ICAO-ja. ICAO recimo definira pravila srečanja v zraku ali pa npr. katere dokumente lahko inšpektor zahteva od tebe in tvojega letala ob ramp-checku. Definira tudi recimo kaj je to licenca PPL.

Slovenija mora kot članica ICAO-ja skrbeti, da so letalska pravila in postopki usklajeni z krovnimi ICAO pravili. Če bi kje delali kaj bistveno drugače, bi morali ali sporočiti izjemo in to dobro utemeljiti, ali pa bi nas pa izključili iz te zveze. S tem bi bil mednarodni zračni promet v Slovenijo in iz nje zelo otežen oziroma nemogoč.

2. EASA

EASA

Del naše suverenosti smo pa z vstopom v EU prenesli na institucije EU. Ena izmed teh institucij je European Aviation Safety Agency oziroma EASA. Nekateri pravijo, da je EASA pravzaprav kratica za Exterminate Aviation, Strangle Aviators, ampak v resnici ni tako hudo. Še posebej ne v zadnjih letih.

EASA sprejme predpis in ta predpis se avtomatsko zapiše v našo zakonodajo. EASA pokriva veliko večino letalstva, še posebej je pa občutljiva na tista področja, ki imajo stik z splošno javnostjo. Poanta EASA je v bistvu, da pred tveganji letalstva zaščiti ne-letalsko občestvo.

Zato EASA direktno regulira licenciranje, pravila letenja, vzdrževanje ter letalski prevoz. Nas trenutno zanima licenciranje, ki se najde pod kratico EASA FCL (Flight Crew Licensing).

Ti je že zmanjkalo kave? Daj še eno, ker sva približno na pol. Naj ti malo koncentracijo ukrade še tale fotka ne-EASA letala - čudovita obnova Libisa 180 (aeroplane made in Ljubljana) izpod rok Branka Bunderle in njegove ekipe.

Libis 180

Brankotov Libis 180 na poti iz Murske Sobote, kjer je bil krst letala. (2020, via Branko Bunderla)

Ravno v takšna ne-EASA letala in operacije se EASA zavestno ne vtika in pusti, da jih urejuje vsaka država po svoje v nacionalni domeni. Dva zanimiva področja sta ultralahka letala ter samogradnje in eksperimentalna letala. Tukaj zakonodajo večinoma predlaga, predvsem jo pa potem uveljavlja Javna Agencija za Civilno letalstvo RS.

CAA Slovenija

Torej področje ULN spada v nacionalno zakonodajo in krovni predpis je Pravilnik o ultra-lahkih letalnih napravah. Tam notri piše vse o licenciranju, vzdrževanju, konstruiranju in proizvajanju ultralahkih letalnih naprav.

3. CAA

Takole je potem sestavljeno našo ljubo letalsko pravo: nekaj je globalnih pravil, ki jih predpisuje ICAO, večino je evropskih pravil ki jih predpisuje EASA, nacionalne luknje zaflika CAA, ki pa potem vse tri kategorije pravil tudi preverja.

In zdaj evo, kaj se je naredilo v zadnjih mesecih – EASA je začela prepoznavati, da je nek ALPHA Trainer (lahko vstaviš tudi kakšno drugo sodobno UL letalo) bistveno bolj sposobno letalo od kakšnega Tomahawka (lahko vstaviš tudi kakšno drugo priljubljeno staro kanto). Torej, da je lahko in da je celo zelo verjetno, da je UL pilot vsaj toliko ali pa celo bolje usposobljen od svojega PPL kolega.

ALPHA Trainer vs. Virus SW 121

ALPHA in Virus. UL in FCL. Razlika? (2020, Matic Zamuda)

EASA je v Spremembi 9 Sprejemljivih načinov uskladitve (AMC) in smernic (GM) za licenciranje omogočila priznavanje naleta na UL letalih (ter tudi na samogradnjah). Originalno besedilo z več podrobnosti od naše CAA je tukaj in zgoraj nad blogom.

Gre takole:

Če že imate PPL z SEP pooblastilom, morate v zadnjem letu naleteti 12 ur (od tega 6 kot vodja letala) ter let z učiteljem za podaljšanje tega pooblastila. Sedaj je tako, da lahko teh 12 ur naletite na UL letalu. Edino let z učiteljem je potrebno opraviti na EASA letalu.

Ajde, da vam narišem.

Tabelica podaljšanja

Imam PPL in UL. Vsaka ura, ki jo odletim na UL, se mi avtomatsko šteje tudi v fond ur, ki jih rabim za podaljšanje SEP-a in s tem ohranjanje PPL-ja.

Aja, pa če imam UL mi nikoli ne zastara - vzdrževati moram samo trenažo v skladu z desnim stolpcem tabele zgoraj.

Torej, Sprememba 9 v bistvu poceni in poenostavi ohranjanje obeh licenc hkrati. Sedaj lahko imaš za isti vložek vzdrževanja obe licenci. Še več: preko UL naleta lahko še poceniš vzdrževanje PPL-ja.

To je eden izmed premikov. Drugi je pa še bolj zanimiv.

Včasih je bilo v UL pravilniku napisano, da če ima nekdo veljavno UL licenco, mu to deloma šteje pri pridobivanju PPL-ja. Bilo je 10% od naleta, vendar ne več kot 10 ur. Torej recimo nekdo, ki je imel 100 ur ULN-ja se mu je PPL tečaj skrajšal na 35 ur namesto 45 ur.

Ampak, ker je nacionalna zakonodaja skakala v zelje EASA zakonodaji, je ta člen moral ven. Zato je nastala budalaština, da nekdo, ki je pri nas letel UL ALPHO, je moral začeti EASA FCL šolanje na Virusu od ničle. Kao, da UL ne obstaja.

EASA veliko stvari dela prav, včasih pa čisto brcne v temo. Eden izmed teh brcov je bil in je LAPL. LAPL je kratica za Light Aircraft Pilot Licence. Najprej je bila ideja, da bi bila to licenca, ki bi omogočala tipično zamejeno aeroklubsko letenje. Spomnim se prvih predlogov z omejitvijo na nekih 15 milj okrog letališča, pa brez sopotnikov itd.

To se je izrodilo. Sedaj LAPL omogoča letenje štirisedežnih letal do vzletne mase dveh ton. Beri: Panthera.

Slikica Panthere? No prav.

Panthere

Panthere so se jim v Ajdovščini zaredile letos. (2020, Pipistrel)

In tudi izpitni standardi roko na srce niso nič manjši od PPL-ja. Torej prvotno omejena licenca, sploh ni več omejena.

Še vedno pa LAPL program šolanja predvideva tečaj v trajanju 30 ur.

TO JE NEMOGOČE.

Kakorkoli obračam, piloti za sodobno UL dovoljenje z CVFR-jem ali pa za PPL potrebujejo okrog 50-60 ur letenja. Zato se LAPL za začetnike v naših letalskih šolah ni prijel in ga po veliki večini sploh ne ponujajo. Za začetnika je doseči LAPL standard v 30 urah enako verjeten, kot da bi naredili srednjo šolo v dveh letih. Na pol manj letenja pač ni mogoče doseči iste rezultate.

V čem je torej fora LAPL-a? Zakaj ga EASA sploh ohranja? LAPL je za bolj razvite evropske države most med nacionalno zakonodajo in EASA zakonodajo. Bolj suverene in samosvoje države kot je npr. Velika Britanija ima celo še nacionalni PPL.

Torej prideš v letalsko šolo in rečeš: ''Jaz bi se šolal za PPL.'' Potem te vprašajo: ''Ali EASA FCL PPL ali nacionalni? EASA FCL PPL ti bo omogočal letenje po celi EU, nacionalni pa samo po Veliki Britaniji, ampak je krajši in bolj prilagojen na naše razmere.''

Moje videnje je torej, da je LAPL most, ki omogoča prehod iz nacionalnih PPL-ov na EASA PPL-e. V tej luči pa to dovoljenje pije vodo. Z Spremembo 9 so ta most še dodatno razširili, da omogoča vstop v EASA svet še vsem nacionalnim UL pilotom.

Na kakšen način?

LAPL traja minimalno 30 ur letenja od tega 6 samostojnih. Sprememba 9 je zapisala sledeče: UL nalet se za LAPL šolanje prizna v vrednosti 50%, ampak priznava se samo samostojni (PIC) nalet.

Ej! Vem, da se ne sliši veliko, ampak tako kot pri tistih 125 kg vzletne mase iz prejšnjega bloga – ta predpis obrne našo igro na glavo.

Najprej je to odlična novica za vse tiste, ki imate UL. Če imate 15 ur samostojnega naleta je LAPL zgolj 15 ur Virusa daleč. Gre čez, kajne?

Po drugi strani se spremeni tudi taktika šolanja. Naše dolgoletno sito za usmerjanje novih kandidatov bodisi k UL bodisi k EASA PPL-ju je (do prejšnjega meseca) zgledalo takole:


 Matrika odločanja


Sedaj je logika drugačna, ker lahko že od začetka sediš na dveh stolih.

Recimo da se začneš šolati na UL-ju. Narediš 25 – 30 ur letenja brez CVFR vsebin. Dobiš dovoljenje in par ur uživaš v poceni samostojnem letenju da prideš do 15 samostojnih ur. Tako imaš recimo 40 ur letenja, od tega si 10 ur že plačal brez učitelja.

Super. Se usedeš na Virusa še za 15 ur. Tri ure porabiš za obvladovanje letala, ostalo za rutno letenje v kontroliranem prostoru. Narediš LAPL in na podlagi LAPL-a po enem poletu z izpraševalcem v UL vpišeš še CVFR. Tako imaš UL+CVFR in LAPL licenco. Športni pilot za zasebne namene ne potrebuje čisto nič več.

Če pa slučajno bi, obstaja pa še vedno nadaljnji 15 urni most iz LAPL-a do PPL-ja.

Naj pa samo še spomnim, da od sedaj ti dve licenci lahko podaljšuješ z enotnim naletom. Torej ne samo, da ni že od začetka potrebno izbrati samo enega stola - praktično za enak denar lahko obsediš na UL in LAPL/PPL stolu.

Kreativnih kombinacij in rekombinacij je še malo morje in obljubljam vam, da bo Akademija 4 zaradi podobnosti v UL in FCL floti (ALPHA Trainer in Virus SW 121) ter dejstvu, da smo vedno na UL programih šolali na zelo visok standard, prednjačila v izvajanju le-teh. Da ne govorim, da nam X-ALPHA omogoča še dodatno fleksibilnost.

KAJ JE TOREJ S TEMI UL-ji?

Bom na kratko še enkrat povzel ta dva bloga. UL letala se tehnično spreminjajo na krilih dviga mase na 600 kg. To je moderna letala izstrelilo v performančni razred višje od klasičnih dvosedov. Hkrati je pa Sprememba 9 priznanje iz strani EASE, da se posledično UL letala in s tem UL piloti muvajo v isti kategoriji letenja in nivoju znanja in spretnosti kot PPL piloti.

To znanje in izkušnje so sedaj priznane preko LAPL mosta. Poleg tega pa EASA želi, da čimveč letite in jim čisto dol visi kaj letite. Vseeno je, ali letite ALPHO ali Virusa, samo da letite, ste v trenaži in zato se vam nalet navzkrižno priznava.

Kul obdobje je.

EASA na tem nivoju poenostavlja stvari in želi, da letalstvo napreduje. Če bi bila Slovenija zrela država, bi CAA prepoznala, da mora nacionalne pravilnike spisati, tako da pospešuje inoviranje tako na operativnem kot na tehničnem področju. Zadnjič, ko sem bil v Švici, sem videl, da se del tečaja za učitelje letenja (zvrti in nepravilni položaji) izvaja na Pilatusu P3 - starodobniku. To je pri nas zaenkrat še čista znanstvena fantastika.

Letalstvo pač terja strateško in usklajeno delovanje in zato ne držim sape, da bo na slovenskem UL področju kakšen preboj. Absolutno nič vam pa na osebni ravni ne preprečuje, da z dvigom mase na 600 kg in s spremembo 9 ne poskrbite bolje za svoja dovoljenja, kot je bilo to mogoče nekaj mesecev nazaj.

Bi se radi šolali pri nas? Vaša pot se začne tukaj.

Želim vam varno letenje in kreativno licenciranje.

P.S.

200 pilotov

Ta blog je del teoretičnega portala Akademije 4. V tem tednu je Mitja iz Nazarja postal dvestoti uporabnik portala. 200 pilotov, še posebej slovenskih na enem mestu je veliko priznanje za našo šolo.

Hvala vam za zaupanje & gremo naprej.



[ Modified: Tuesday, 10 November 2020, 6:08 PM ]
 
by Sašo Knez - Saturday, 11 July 2020, 5:50 PM
Anyone in the world

Ne morem verjeti koliko čudovitih projektov je trenutno v letalstvu. Električni pogoni, rakete, ki same pristajajo nazaj na zemljo, integracija brezpilotnikov v civilni zračni prostor, povratek nadzvočnega civilnega letenja in nova serija Nasinih X-letal. Srečen sem, da doživljam to obdobje. Ko imam vsega dovolj, samo odprem nekaj spletnih strani teh projektov in se mi vsa motivacija v trenutku postavi nazaj.

Se dogaja pa še ena sprememba, ki je manj vidna, ampak za vse nas veliko, veliko bolj pomembna. Spreminjajo se ULN pravila in UL letala. V zadnjih parih mesecih so se osnove UL letalstva tako fundamentalno spremenile, da to terja nov (celo večdelni) blog.

ULN je okrajšava za ultralahko letalno napravo. Področje ULN ureja Pravilnik o Ultralahkih letalnih napravah. Pravilnik izdaja Republika Slovenija in podobne pravilnike za kategorijo UL ima vsaka država. V osemdesetih letih je ta pravilnik postavil temelje za letenje z motornimi zmaji. V kasnejšem obdobju se je z razvojem drugih letalnih naprav (UL jadralnih letal in žirokopterjev) ta pravilnik dopolnjeval in spreminjal.

Danes bom obdelal zadnjo spremembo pravilnika, ki je celotno kategorijo v bistvu postavil na glavo – dvig dovoljene mase UL motornih letal na 600 kg.

Kar nostalgija me zagrabi, ko razmišljam o tistem popoldnevu, ko sem prvič letel z UL letalom. Knjižica pravi, da je bilo to Tecnam P96 Golf z registracijo S5-PCO in letalo je bilo od AvioFun-a Damjana Cehnerja.

Tecnam S5-PCO

Tecnam S5-PCO, ki ga pilotira Jošt Laznik iz Libelič proti Slovenskim Konjicam. (Damijan Cehner, fotografija prevzeta iz strani goVFR.com)


Bežno se spomnim, da se mi je zdela kabina čisto premajhna (in ko gledam zgornjo fotko je verjetno res bila), da sem komaj zaprl vetrobran nad sabo in da je bila popoldanska svetloba rumeno-zlata. Ne vem, ampak vsakič ko pomislim na letališče Slovenj Gradec, ga vidim v tej rumeno-zlati svetlobi. Mater, kako pogrešam to letališče.

Se pa povsem natančno spomnim ene stvari: do tistega trenutka še nikoli nisem letel bolj prijetnega letala. Spomnim se, da je bil povsem krmljiv in da se je vzpenjal kot sneta sekira. Ko sem ga letel samostojno, kljub temu, da sem imel takrat mogoče vsega-skupaj 80 ur letenja in sem bil v vseh pogledih še štorast, sem lahko po pristanku z lahkoto zadrževal nosno kolo dvignjeno nad grobim asfaltom Slovenj Gradca v aerodinamičnem zaviranju po pristanku. Ko mulc z biciklom, ko mu prvič rata wheely. Na tem avionu se mi je prvič zdelo, da znam pilotirati.

Jaz res obupno pogrešam tisto letališče.

In še nekaj se spomnim. Prišel sem domov in sem iz knjižne police vzel knjigo, ki je opisovala uvedbo Me262 v Luftwaffe. Tako močno sem čutil, da sem letel povsem novo vrsto aviona – takšnega, ki je bistveno boljši drugih.

V tem nisem bil sam. Nekaj let kasneje je kolega inštruktor iz Adrijske letalske šole – Aleš Bobnar šel vpisat Pipistrelovega Virusa. Ko sva se naslednji dan videla je povedal ''Še cel dan sem se potem smejal.'' V primerjavi s Tomahawki in Warriorji, na katerih smo takrat delali, so bila ta UL letala pač enostavno boljša in bolj prijetna za leteti. Tudi Aleša zelo pogrešam.

Sedaj lahko iz balkona strokovnosti preizkusnega pilota povem, zakaj se mi je tisti Damjanov Golf zdel krasen avion.

Bistvo vsega je, da je bil tisti avion lahek. To je začetek in konec vse debate o UL letalih – vse ostalo so posledice.

Če je avion lahek, se zgodijo tri stvari.


  • Zmanjša se krilna obremenitev. Ta je direktno vezana na karakteristike prevlečenega leta. Če je krilna obremenitev majhna, potem so boljše lastnosti prevlečenega leta. Tudi sama hitrost prevlečenega leta je majhna.
  • Letalo je bolj odzivno in bolj krmljivo. Če je masa manjša, je manjša vztrajnost letala. Krmila na manjši krilni obremenitvi boljše delujejo, so bolj natančna in sile na njih so manjše.
  • Seveda so pa tukaj še zmogljivosti letala. Nič na letalu ne pripomore k zmogljivostmi letala bolj, kot če zmanjšamo maso. Velikokrat se naredi, da kdo na letalo montira za 20-30 kW močnejši motor s pričakovanjem, da bo letalo postalo dirkalno. Spremeni se pa skoraj nič. Največkrat se zmogljivosti povečajo v rangu 10% ali manj.

Po drugi strani pa ni bolj čudežne transformacije, kot če je letalo lahko. Sedaj ko v Akademiji 4 ogromno letimo, se 100 urni servisi vrstijo kar eden za drugim. Ker naši mlajši kolegi itak potrebujejo nalet, ponavadi letalo iz servisa kar preletimo v paru. Z enim avionom gremo v LJAJ in se vrnemo z dvema nazaj. Zadnjič sem bil še sam začuden, kako sem z Virusom SW 121 težko v vzpenjanju lovil ALPHA Trainerja.

Prazna ALPHA tehta 290 kg in ima 80 KM motor z fiksnim korakom propelerja, medtem ko ima Virus 100 KM motor z nastavljivim korakom. Ampak prazen tehta 360 kg.

Lovljenje ALPHE z Virusom

Virus SW Akademije 4 lovi ALPHO na poti domov po servisu. (2020, Akademija 4)


Če želite imeti letalo, ki je performančno je pomembna samo ena stvar – biti mora lahko.

Tukaj se pa začne zgodba, ki se je vlekla kot jara kača, odkar je v Slovenijo prišla prva generacija UL letal, v katero so spadali tudi ti Tecnami. Skoraj vsi ti avioni so bili pretežki.

Do nedavnega je bila UL kategorija letal omejena na največjo vzletno maso 472,5 kg. Torej, letalo + posadka + gorivo = največ 472,5 kg.

To na veliki večini letal ni šlo. Dajmo narediti matematiko: Posadka je na primer 2 x 80 kilogramov. (že to je optimistično). Velika večina teh letal je opremljenih z Rotax motorjem, ki porablja okrog 10 kilogramov goriva na uro. Torej z gorivom za okrog dve uri (to je malo goriva!) lahko rečemo, da je v najboljšem primeru v letalu 160 posadke + 20 kilogramov goriva skupaj 180 kilogramov.

Prazno samo letalo mora torej tehtati največ okrog 300 kilogramov. In to je bila magična meja prazne mase letal za UL. 300 kilogramov.

Veliko večino letal tega ni dosegla. Bila je veliko bližje 350 kilogramov, marsikatero celo več. Če ponovite zgornjo matematiko z to začetno maso letala vidite, da ni šans, da bi letalo lahko zakonsko letelo.

To se je sistemsko spregledovalo. V bistvu se je kotila ena nevarna laž. Začela se je pri proizvajalcih letal, ki so kupcem trobili: "Jaaa, ampak ta letala so narejena tudi za 600 kilogramov in več." To so lastniki prenesli na učitelje letenja, ti na kandidate in to so povzeli tudi izpraševalci.

Bila in je pa tudi še ena stvar. Izpraševalci in inšpektorji niso mogli efektivno loviti UL kategorijo na prekoračitvi mase, ker je situacija podobna na vseh dvosedih generalne kategorije. Izračunajte samo maso in težišče na kakšnem Tomahawku ali dvosedi Cessni.

Na tej točki v zgodbi o masi UL moram omeniti Žana Pižorna. Žan je inšpektor na CAA in izpraševalec. Nekaj let nazaj je z veliko mero profesionalnega poguma in integritete začel letalske šole "loviti" na dovoljeni masi UL letal. Ko je prišel na izpit je enostavno zavrnil let na letalu, ki je imelo preveliko maso. Itak je celotna UL letalska scena zavrela, saj je to za nekatere pomenilo, da lahko bodisi zamenjajo letalo ali pa nehajo šolati. Sledili so dopisi in protesti na CAA in še enkrat ponavljam, da je Žan Pižorn pri vztrajanju na tej poziciji izkazal velik profesionalen pogum.

Vesel, da sem takrat z imenom in z priimkom ter z celotno letalsko šolo Žana formalno podprl. Takrat sem že namreč toliko vedel, da sem se zavedal, da ima Žan v tem primeru prav. On je stvar sicer bolj napadel iz formalnega gledišča (če je neko pravilo, se ga mora spoštovati), ampak jaz sem pa poznal stvari iz fizično-mehanskega gledišča.

Zelo velika spretnost skupine Pipistrel je, da znajo letala delati lahka. Ta žlahtna in zveličavna tradicija ni samo na UL in LSA letalih, ampak tudi na Pantheri. Upam, da nikoli ne bodo izgubili ta fokus na skoraj fanatično kontrolo in redukcijo mase.

Mogoče je bil pa najlepši primer tega letalo, ki je bilo narejeno za indijske oborožene sile – Garud. Na tem letalu so se res varčevali z dekagrami. Posledično so Garudi potem v proizvodnji redno dosegali maso pod 280 kilogramov.

Garud - fotr ALPHE

Hoho! Tale je pa že kar zgodovinska fotka. Na sliki je prvi produkcijski Garud med preizkusnimi poleti. V ozadju je Tržaški zaliv z Monfalconom. (marec 2016, Akademija 4)


Ker se je indijski razpis vlekel, je Ivotova ekipa ugotovila, da bi bil Garud lahko uspešen tudi na civilnem, predvsem ameriškem trgu in z manjšimi spremembami je nastal ALPHA Trainer. ALPHA Trainer je bil ojačan tako, da je dosegel največjo vzletno maso 550 kilogramov. Na ameriškem trgu je ustrezna kategorija letal (FAA LSA, ki jo ne gre zamenjevati z EASA LSA kategorijo) omejena na 550 kilogramov. Tako so se ALPHE v produkciji vrtele med 285 in 295 kilogramov, kar je omogočalo njihovo pošteno uporabo znotraj omejitve 472,5 kg.

Že z Virusom to ni bilo mogoče. Najlažji Virusi so se začenjali pri 320 kilogramov in matematika s to prazno maso spet ne zdrži.

Ta blog med drugim pišem, da opozorim, da je tukaj en bistven hakeljc. Strogo moramo ločiti dve omejitvi. Prva je legalna glede na kategorijo. Fizično isto letalo lahko vpišemo v ZDA v FAA LSA register ki dovoljuje 550 kg in v italjanski Avanzato UL register, ki dovoljuje 600 kg in v bivši slovenski, ki je dovoljeval 472,5 kg.

Torej ta omejitev je povsem formalna. Druga je pa bolj resna in zaradi te sem podprl Žana v njegovem stališču. Letala pri večini evropskih proizvajalcev v resnici in v osnovi niso narejena za višje mase kot 472,5 kg, razen pri tistih izjemah, ki so enako letalo tržili v ZDA pod LSA kategorijo.

To je očitno sedaj, ko se je formalna meja dvignila na 600 kg. Večina lastnikov je pričakovala, da sedaj lahko avtomatično letijo na 600 kg. Ni tako. SPLOH NI TAKO!

Letala imajo v svoji specifikaciji tipa navedeno največjo dovoljeno maso. Če želimo, da se ta masa dvigne, mora proizvajalec letala dati na CAA vlogo, podkrepljeno z preizkusi in konstrukcijskimi dokumenti, ki ta dvig mase tehnično opravičuje.

Teh vlog do sedaj ni bilo veliko. Pravzaprav je večina proizvajalcev letal rekla: "Ja, lahko dvignemo maso, ampak morate pripeljati letalo na nadgradnjo." Te nadgradnje praviloma stanejo nekaj deset tisoč evrov. Kot slišim, praviloma obsegajo: ojačitve podvozja, delne strukturalne ojačitve na kritičnih mestih ter menjavo reševalnega padala.

Skratka, dvig mase letal je večino proizvajalcev postavil na laž. Dizajnirali in testirali so letala na 472,5 kg z zavedanjem, da jih bodo ljudje večino časa leteli s preveliko maso.

Iz druge strani je pa zdržalo (dobesedno), ker so se hkrati zavedali, da praktično noben pilot letalo ne bo obremenil do maksimuma. Če bi tipični pilot UL letalo naložil, se zapeljal do visoke hitrosti in tam potegnil 4 G obremenitev, bi imeli cel kup letal, ki so razpadla v zraku. Ker tega nihče ne počne, je laž o masi varno držala vsaj dve desetletji na UL letalih in še vedno (z)drži na Tomahawkih in C152.

Zanimivo je pa vprašanje koliko letal se je bolj kot bi bilo potrebno poškodovalo ob trdih pristankih.

No, ampak ok. Šta-je-tu-je in to je bila ta pokvečena zgodba o masi UL letal do sedaj.

Prihodnost je pa res kul.

Dvig mase na 600 kilogramov povsem spremeni kategorijo UL letal. Med letalskimi proizvajalci bodo zmagovalci tisti, ki bodo izdelovali letalo z maso 330-350 kilogramov. Vzemimo za primer švedski Blackwing (povezava na spletno stran Blackwing-a).

Ti so resno vzeli 472,5 kilogramov in so naredili bomba avion, ki je držal maso pod 300 kg. Z svobodo, ki jim je omogočal dvig mase, so avionu dodali Rotax 915 motor in uvlačljivo podvozje. Dobili so letalo, ki po zmogljivosti konkurira Pantheri in to je izjemen tehničen dosežek. Je sicer verjetno ful predrago za rentabilno izdelavo ter tisti, ki smo z dvosedi že križarili z več kot 275 km/h oz. 150 kt vemo, da to ressss ni prijetno. So pa Švedi iz Blackwinga nakazali potencial teh UL 2020+ mašin.

Hkrati so nekateri proizvajalci postali strašno poslovno zanimivi. Naprimer slovenski GoGetAir (spletna stran GoGetAir), ki je nadgradnja projekta One, ima sedaj mini-UL-Cirrusa. Trg za to letalo je ogromen, ampak do sedaj ni bilo primerne kategorije, v kateri bi bilo lahko letalo enostavno za certifikacijo. Če vas v žepu žge neaktiviran denar, je to v naslednji tranši kapitalizacije izjemno zanimiva investicijska možnost.

GoGetAir v Konjicah

Novi GoGetAir-ji v letu 2020 nastajajo v Slovenskih Konjicah. (junij 2020, GoGetAir)

Pustimo sedaj širšo sliko in se skoncentriramo na pilotski pogled.

A veste, da res ne vem, zakaj bi se nekdo, ki želi leteti rekreativno, sploh šolal še za PPL in mu UL ne bi bil več kot dovolj.

UL dovoljenje, ki se recimo pridobi na nekem prijetnem in pohlevnem ALPHA Trainerju in potem omogoča letenje 600 kg mašin, kot so Blackwing ali GoGetAir, povsem zadosti čisto vsem ambicijam in potrebam rekreativnega pilota.

Pri tem je pa strošek šolanja in vzdrževanja licence precej manjši. Takšen je tudi okoljski odtis teh letal grede porabljenega goriva in proizvedenega hrupa. Da ne rečem, da jih lahko večinoma letite iz čudovitih slovenskih vzletišč, kar spet povsem spremeni dostopnost ter stroške z lastništvom. Upam, da bo dvig mase na 600 kg rezultiral še v kakšnem dodatnem ~500 m dolgem vzletišču v Sloveniji. Če že Slovenj Gradca ne moremo dobiti nazaj.

Zaprto letališče Slovenj GradecČe tole ni žalostno, ne vem kaj je. Del steze, ki je v lasti Koroškega Aerokluba Slovenj Gradec urejen in pripravljen na uporabo. Ostalo...   (privzeto iz FB profila Koroškega Aerokluba Slovenj Gradec)


A sem že omenil, da ful pogrešam to letališče?

Dvig mase spremeni UL letala, to spremeni uporabo UL letal in to spremeni celoten segment rekreativnega letenja. FUL!

Dvig največje dovoljene mase za teh dobrih 100 kilogramov pomeni, da se UL avionom dvigne uporabna masa za dobrih 50 kg in prazna masa za dobrih 50 kg. To pa ta letala totalno spremeni. Iz ALPHA Trainerjev naredi Blackwinge.

Kdo realno za rekreativno letenje rabi še karkoli več?

Je pa res ena stvar…in to moramo v prihodnjih letih vsi paziti. Opažam, da smo se vsi, ki letimo UL letala v zadnjih mesecih kar malo razlezli okrog pasu in riti. Ne vem za vas, ampak jaz za to popuščanje krivim dvig mase na 600 kg. Smo se malo preveč sprostili, ane?

Blog bom zaključil, ampak nisem še povedal vsega kar mislim, da je pomembno. Obdelal sem letala, naslednjič bom pa obdelal Dovoljenje UL, pomen močnih nacionalnih licenc ter možnost prehoda iz UL na LAPL.

Torej… UL SE NADALJUJE ... naslednjič.

Preden pa greš, pa še dvoje:

SO TI MOJI BLOGI VŠEČ?

Bi dobival na e-mail obvestilo, ko objavim kakšnega novega?

Če je odgovor JA, se prijavi TUKAJ!

SE TI BLIŽA PODALJŠANJE POOBLASTILA ZA UČITELJA LETENJA UL?

V tem primeru moraš opraviti tudi osvežitveni seminar. V Akademiji 4 organiziram osvežitveni seminar za učitelje letenja 3. oktobra 2020. Brez teženja, samo zanimive in uporabne vsebine. Častna letalska. Cena udeležbe je 100 EUR.

Na osvežitveni seminar se prijavi tukaj!

Osvežitveni seminar


[ Modified: Wednesday, 13 January 2021, 11:16 AM ]
 
by Sašo Knez - Wednesday, 27 May 2020, 10:25 PM
Anyone in the world

Danes živimo v družbi hiperinformiranosti. Meni gre to res na živce. Zgrmi en avtobus čez pečino nekje v Pakistanu in čez pol ure izve cel svet.

Nekaj dni nazaj je v Pakistanu zgrmel na tla en Airbus in takrat sem bolj zastrigel z ušesi. Več kot je informacij, bolj prepoznavam ta dogodek kot standardno nesrečo.

Posadka pakistanskega Airbusa A320 je pristala z uvlečenim podvozjem na stezi v Karačiju. Pazi to – pristala z uvlečenim podvozjem. Potem se je dobrih 100 metrov peljala po stezi po motorjih (najnižja točka letala, ko ima uvlečeno podvozje) in nato ponovno vzletela. Ko je zaokrožila za ponovni pristanek, sta motorja odpovedala in letalo se je zrušilo v naselje pred stezo. Umrlo je skoraj sto ljudi.

To so dejstva, ki se ne bodo spremenila. Bolj pomembno je, da lahko v nekaterih poročilih o nesreči preberemo, da je bilo letalo na doletu blazno visoko in hitro. Sledovi »drsanja« po stezi so šele dober kilometer za pragom steze. Govori se o končnem doletu z več kot 200 kt in na dvakrat previsokih višinah. Vse to so nore številke za A320.

Pakistani International Airlines A320 - zadnji trenutki

Fotografija Airbusa 320 kakšno minuto pred strmoglavljenjem. Na spodnji strani motorjev so vidne temne poškodbe drsanja po stezi. (povzeto iz strani Plane Spotters Pakistan, avtor Hamza Omer, 2020)

Več bodo povedala poročila preiskovalne komisije. Jaz sem pa že sedaj pripravljen stavit 100 EUR, da se bo izkazalo, da je to še ena izmed zelo pogostih nesreč, zaradi katerih je Mednarodna civilna letalska organizacija (ICAO) predpisala šolanje po imenu UPRT.

UPRT

Naslednjih 100 EUR sem pripravljen stavit, da ste že slišali za UPRT. Še posebej znotraj Akademije 4, ker smo prva šola, ki izvaja tečaj Advanced UPRT. In še naslednjih 100 EUR, da ne veste povsem točno kaj je to. Zdaj sem na 300 EUR ane?

UPRT pomeni Upset Prevention and Recovery Training. Slovenskega izraza za to še nimamo. Torej UPRT je šolanje za preprečevanje in reševanje iz upsetov.

Upset je nadalje definiran kot:

Aeroplane upset refers to an undesired aircraft state characterised by unintentional divergences from parameters normally experienced during operations. An aeroplane upset may involve pitch and/or bank angle divergences as well as inappropriate airspeeds for the conditions.

Če prevedem: letalo je v stanju upseta, če gre v kote ali pa hitrosti, ki zelo odstopajo od normalnih.

V praksi to pomeni, da smo kot piloti izgubili nadzor nad letalom.

UPRT je šolanje, ki preprečuje situacije, kjer posadka izgubi nadzor nad letalom.

UPRT vsebine so vključene v šolanje profesionalnih pilotov. Najprej jih spoznajo v okviru šolanja za CPL (licenca komercialnega pilota), nato morajo narediti tečaj Advanced UPRT. Ta je od decembra 2019 eden izmed pogojev za pristop na prvo šolanje na tip. Preden gre mladenič ali mladenka na prvo šolanje za npr. Airbus A320, mora končati tečaj Advanced UPRT. Nato so UPRT vsebine še znotraj tega tečaja za tip letala.

Advanced UPRT tečaj mi je bil vedno zanimiv in privlačen. Dejstvo je, da se Akademija 4 ponaša z močnim učnim programom, ki se osredotoča na razvijanje pravilne tehnike pilotiranja. Prav tako imamo za tečaj idealno letalo – Pipistrelov Virus SW 121.

Ampak za samostojno organizacijo tečaja se nisem odločil, ker se moramo kot majhna organizacija strogo osredotočiti na to, da dobro delamo tisto, kar delamo. To je pa osnovno šolanje za PPL in ULN ter razvojno delo. Drugače našo marmelado namažemo preveč na tanko. Advanced UPRT tečaj je za večino pilotov zadnja točka, kjer se bodo usedli v propelersko letalo in ga praviloma opravljajo po končanem CPL/IFR in MCC-ju. Torej je tečaj povsem na drugem koncu časovne premice šolanja, kot tisto, kar mi večinoma delamo.

Ampak beseda da besedo, in kmalu smo se ujeli z podjetjem AlpAvia, ki je nastalo na pogorišču SiAvie-je. AlpAvia se ukvarja z šolanjem na tipe letal Embraer in Cessna XL in XLS. Trenutno tako AlpAvia ponuja tečaj Advanced UPRT, ki ga izvajamo mi.

Naš skupen tečaj je bil odobren kot prvi Advanced UPRT tečaj v Sloveniji in zaenkrat je še tudi edini.

Odločba o UPRT

Cilj UPRT vsebin je preprečevati izgubo nadzora nad letalom. Med pripravo tečaja sem ugotovil, da je teh nesreč ogromno. Res ogromno! Še bolj zaskrbljujoče je, da se te nesreče še vedno dogajajo. Torej, da posadka izgubi nadzor nad letalom ni stvar, ki se je dogajala v sedemdesetih in osemdesetih, ampak je to problem, ki je tukaj in zdaj.

Ne verjamete?

Ajde, da vam narišem. Tole spodaj so nesreče. Če je letalo prečrtano, pomeni da je bilo uničeno. Številka pod letalom je število smrtnih žrtev.

 Nesreče UPRT


On-line tečaj Akademije 4  je zgrajen na analizi primerov nesreč, ki so zavedeni na zgornji časovnici. Številka spodaj je število ljudi, ki so v posameznem dogodku izgubili življenje. (Akademija 4, 2020)

Poleg vseh teh napisanih lahko sedaj na podlagi vmesnega poročila dodamo še Suhoj SuperJet v Moskvi v maju 2019 in mojih 100 EUR pravi, da bo na tem seznamu prav kmalu še pakistanski A320 prejšnji petek.

Tečaj, oziroma on-line del tečaja sem zgradil na teh nesrečah, in kolegi iz AlpAvije ( Aljaž Ocepek, Luka Pirnat, Janez Stariha) ter Janez Opeka iz Emiratov so me sproti opozarjali še na primere, ki so se izkazali, da spadajo v UPRT film.

Mislim, da je tečaj top. Bolj kot sem te nesreče premleval, bolj sem začel ugotavljati, da se ponavljajo.

Če sem že preko točke preloma in grem all-in, bi stavil še po nadaljnjih 100 EUR, da se bodo v prihodnjih letih nesreče zaradi izgube nadzora nad letalom še dogajale v potniškem prometu. In še 100 EUR stavim, da se jih bo večina naredila na enega izmed sledečih načinov.

  • Potniško letalo je v priletu. Razpored pozornosti ni najboljši, ker je je bila v doletu storjena kakšna napaka, ki ropa pozornost. Zelo verjetno je, da je letalo previsoko in prehitro. Posadka neoptimalno uporablja autopilota ali je pa le-ta v načinu, za katerega posadka misli, da ni. Letalo pristane trdo ali prekratko. Smrtnost te nesreče ni nujno celotna.
  • Potniško letalo je na koncu dolgega poleta lahko in mora iz majhne višine narediti go-around v pogojih instrumentalnega letenja. Posadka dobi vertigo / iluzije in zapiči letalo v tla pri visoki hitrosti.
  • Potniško letalo je na veliki višini. Nekaj gre narobe, praviloma je to indikacija ali informatika in letalo se prevleče. Posadka ni povsem prepričana ali ima hitrost preveliko ali premajhno, je zato zmedena kateri postopek izvajanja mora izvesti.
  • Potniško letalo je opremljeno z fly-by-wire sistemom. Fly-by-wire preskoči v drug način ali drug kontrolni zakon. Posadka tega preskoka ne realizira ali pa ni dovolj dobro izvežbana, suverena, ali pa celo proizvajalec ni sistem dovolj dobro opisal, da v tem načinu letalo odpilotira do varnega pristanka.

Zato je Advanced UPRT tečaj za izvedbo zelo delikaten. Mogoče ravno zaradi tega po Evropi ni mnogo šol (trenutno manj kot 30), ki ta tečaj izvajajo. Tečaj traja tri ure in te tri ure so lahko povsem brezveze ali pa so povsem nerelevantne.

Brezveze so, če šola to izvaja na recimo Cessni 150 Acrobat ali na kakšni drugi stari kanti. Takšna letala niso niti dovolj zmogljiva, niti dovolj opremljena. Predvsem pa vsi učitelji vedo, da so to stara letala in so zelo previdni pri tem, da se z njimi izogibajo večjim obremenitvam, pa dinamičnim manevrom kot so zvrti itd. Še posebej, ker večinoma letijo z večjo maso, kot je dovoljena. Pa naj mi svetle izjeme oprostijo, saj vedo, da vem, da obstajajo. Tečaj Advanced UPRT na teh letalih je maškarada tečaja.

Po drugi strani nekateri ponujajo tečaj na povsem akrobatskih letalih, kot je recimo Extra 300. To je veliko boljše, ampak je zelo tanka meja, da tečaj postane nerelevanten – da postane preveč akrobatski. To je velika nevarnost, ker na teh letalih poučujejo predvsem učitelji akrobatskega letenja. Prav tako sedenje eden za drugim, kjer je praviloma kandidat na prvem sedežu, ni idealno.

V Akademiji 4 imamo srečo, da lahko z Virusom načaramo večino situacij, ki sem jih navedel zgoraj. Letalo je opremljeno z digitalnimi zasloni, avtopilotom, merilcem vpadnega kota (AOA), pri križarjenju z 125 kt ima dovolj energije, da so upseti na gor in na dol dovolj resni. Z njim se lahko brezskrbno in legalno vrtimo v zvrtih do vključno treh obratov, ima odlične karakteristike na visokih napadnih kotih in tudi pleza dovolj dobro (okrog 900 fpm), da ne izgubljamo časa pri ponovnem pridobivanju višine.

Nose high recovery

Balistični del nose-up rolling recoverya. Hitrost je globoko pod VS in obremenitev je okrog 0 G. (Akademija 4, 2020)

Zato sedaj gledam mladeniče in mladenke, s katerim imam veselje leteti UPRT tečaj. Na višino se odpeljemo z uporabo drugega ali tretjega nivoja avtopilota. Tam prevlečejo letalo dvajsetkrat, tridesetkrat in to iz vseh možnih položajev letala in krmil. Potegnemo letalo v kot vzpenjanja večji kot 45 stopinj in pustimo, da tam obvisi. Da pade hitrost pod 20 kt, brez da bi se oglasil signal za velike vpadne kote. Vidimo, kako prekleto hitro letalo pridobiva hitrost proti VNE, kadarkoli je kot nosa pod 30 stopinj. Vrtimo se zvrtih, da se naučimo funkcionirati tudi, ko vse v telesu kriči, da je nekaj hudo abnormalno. In potem ko smo končali, še vklopimo avtopilot in se vržemo proti letališču z okoli 140 kt hitrosti, da načaramo, kako se je hitro možno zafeclati z avtomatiko v takšnih situacijah.

Zvrt v UPRT-ju

Vrtimo se, vrtimo v zvrtu. (Akademija 4, 2020)

Ja, ja in to je UPRT. Naporno. Ugotovil sem, da če odletim z dvema kandidatoma na teden celotni tečaj (dvakrat po tri ure), je zame to zgornja meja, kar lahko še delam kvalitetno.

Zaključil bom pa še z eno podtemo. Starejša generacija pilotov (in jebemti, da se moram že šteti tja) se je ob uvedbi UPRT muzala. »Ja, to je nujno zato, ker mulci ne znajo leteti, ampak bi samo pritiskali tipke.«

Nevarnost stališča, da letala razbijajo »piloti, ki ne znajo pilotirati« je, da to nikoli nismo mi. Nihče se ne bo sam pripisal v kategorijo, da ne zna leteti. Vedno je to nekdo drug. Ko pa študiraš te nesreče vidiš, da so čisto enakomerno porazdeljene po svetu in po operatorjih. Ja, se naredijo v Karačiju in v Tripoliju. Ampak hkrati se pa naredijo tudi Emiratom in SwissAir-u. Za to nesrečno pakistansko posadko je bil povsem lep in ok petkov dan, ki se je v nekaj minutah spremenil v to, da so bili v položaju z vetrom, s poškodovanimi motorji in na smrt prestrašeni kaj so ravnokar zajebali in v smrtnem strahu, če se bodo izvlekli.

Skratka – vsem nam se to lahko naredi. Kadarkoli. Mi v Akademiji 4 smo lansko leto takšen čas imeli ALPHO na popravilu, ker je zdrsela pod hrib v Zagorju iz podobne situacije kot v Karačiju. Da o Pantheri, ki je pristala na trebuhu v Portorožu sploh ne govorim.

ALPHA pod hribom v Zagorju

Situacije izgube nadzora nad letalom se razvijejo zelo hitro. Ne vprašajte kako to vemo. (Akademija 4, 2019)

Se pa strinjam, da so današnji kandidati drugačni. Ampak so pozitivno drugačni. Mulci, ki jih vidim na UPRT-ju so čudoviti.

So izredno izobraženi. Kljub bolano slabem ATPL teoretičnem sistemu veliko vedo in imajo solidni konceptualni okvir znanja. Tudi letijo dobro. So zelo disciplinirani, kar se tiče postopkov in dela v posadki. Roko na srce, ti mulci so veliko boljši od mulcev izpred 10 let. In veliko, veliko, veliko boljši od mulcev izpred trideset let.

Tečaj UPRT je namenjen, da se jim nenavadni položaji vtisnejo v vizualni in mišični spomin. Da lahko z nekim jogurtnim lončkom od Virusa na varen in reprezentativen način spoznajo kako se je totalno zafeclati z avtopilotom in vstopiti v finale dvakrat prehitro. Na UPRT-ju se morajo počutiti nelagodno in spoznati, da lahko tudi takrat funkcionirajo. Imeti morajo suverenost, da lahko rešijo upset, kljub temu, da se v prvem trenutku prestrašijo. Advanced UPRT je mehurček, kjer lahko poceni, varno ter brez omejitev preizkusijo kako in zakaj gredo stvari narobe.

Iz tega pa kljub naporu in koncentraciji, ki je potrebna, da je tečaj dober in varen črpam zelo veliko veselje. Med analizo vidim kako se očke prižigajo in kako se samozavest krepi. Vidim da sedaj res štekajo kaj je VA, ker so to izkusili sami. En kandidat je lepo rekel, da sedaj je vse kar se je prej naučil na ATPL-ju glede aerodinamike padlo na svoje mesto.


Dolet z uporabo avtomatike

Dolet z veliko energije in uporabo avtomatike. Opazite lahko bele lučke vključenega avtopilota tik nad registracijo S5-DVI (Akademije 4, 2020)

Več o našem advanced UPRT tečaju lahko preberete tukaj.

Zdaj me pa zanima…a kdo sprejme kakšno od teh stav za 100 EUR?

Varno letenje vam želim v teh ''aprilskih'' dneh. Pazite na veter in plohe in nevihte.

[ Modified: Thursday, 28 May 2020, 8:59 AM ]
 
by Sašo Knez - Tuesday, 17 March 2020, 3:46 PM
Anyone in the world

Uh, kako je šibka volja v mojem utrujenem telesu. Sem doma, v hribih, pojedel sem odlično kosilo, vsi moji ljubljeni so zdravi. Vem, da se bo stanje s Covid-om 19 še slabšalo in vem, da bo leto 2020 povsem drugačno, kot sem ga načrtoval.

Ampak trenutno sem preveč utrujen, da bi se že kaj sekiral zaradi tega. Pred nekaj tedni sem oddajal nek formular na CAA-ju in sem moral sešteti nalet v zadnjih 365 dneh. Odletel sem 440 ur. Od teh 440 ur sem naletel 150 ur preizkusnega letenja (100 ur na električnih letalih). Ostalo je bilo učiteljsko letenje s kandidati. Ja, v tem trenutku mi počitek v samoizolaciji ustreza in edino kar bom še danes naredil je, da končam te vrstice. Z ostalimi težavami in obvezami se bom spopadel jutri. Mogoče.

Covid-19 in pripravljenost zdravstvenega sistema nanj me spominja na en dogodek izpred dveh let. 

Začel bom z Jagom oziroma v mojem narečju: z Jagotom. Jago Stemberger je najprej človek. Takšen človek, kakršni so sedaj redki. Človek, ki vidi predvsem dobro in človek ob katerem ti je takoj udobno. Varno. Poleg tega je pilot z veliko začetnico. Ali pa kar vse pisano z veliko. Vzgojen v slovenski vojski, kjer je letel PC-9, sedaj pa kapitan na poslovnem reaktivcu Citation Excel XLS.

Jago Štemberger in Ultimate

Jago Stemberger in njegov Ultimate. Jago je tisti na desni. (foto: arhiv Jago Stemberger)

Jago je med drugim tudi lastnik akrobatskega letala Ultimate in s tem letalom sta se prepletle najine zgodbe. Leta 2018 je bil Jago s tem letalom zelo aktiven. Na letalu se je delalo tudi veliko vzdrževalnih del. Ambicije za razvoj tega letala in projekta so bile tudi velike. Po bitki je lahko biti general in lahko rečem, da so bile ambicije precej prevelike. Ampak takšne stvari se dogodijo in hvalabogu se ni zgodilo nič takšnega, da se ne bi dalo popraviti. V okviru teh ambicij, je projekt potreboval tudi preizkusnega pilota, da bi Jagu in njegovi ekipi pomagal pri analitiki in diagnostiki. Našli so mene.

Letalo Ultimate je na nek način naslednik akrobatskega letala Pitts. Dvokrilec, šest metrov čez krila, tri metre čez propeler, z repnim kolesom in z doletno hitrostjo vsaj dvesto na uro. Da ni vse res? Mogoče, ampak meni se je zdelo, da je tako. To je še en avion pri katerem se je konstruktor na neki točki vprašal: "Pa a pilot mora res nujno videti naprej čez nos?" Zaradi tega in kratkega repa ima družina Pitts bogato popisano kartoteko z nesrečami na pristanku. Skratka avion, ki se ga moraš lotiti z malo rešpekta. Vprašal sem Borivoja, ki je veliko učil na Pittsu in je rekel: ''Veš, avion ni žleht. Sam od sebe ne bo nič naredil. Je pa hiter in hitro povečuje odstopanja na pristanku.''

Jago ima svoj cikel službe. Poleti 2018 je Ultimate doživel nekaj večjih servisov in nadgradenj. Termin, v katerem bi bilo letalo leteče in bi bila hkrati oba z Jagotom na voljo, tako da bi lahko naredila vsaj neko obliko spoznavanja s tipom, je bilo izjemno težko najti. Po drugi strani je bil pa tudi urnik Jagotovih nastopov zelo agresiven.

In sedaj žongliramo. Jago pride domov v petek in v soboto ima nastop. V petek počiva, da bo v soboto svež. Ampak letalo po zadnji nadgradnji še ni letelo. Zato bi bilo fajn, da ga Sašo preveri v četrtek, da vidimo, če je vse ok in da bo pripravljen za Jagota.

Dobrodošli med preizkusne pilote. Psst…skrivnost: zmeraj je tako. Preizkusni programi ne potekajo v laboratorijskem vakuumu, ampak je to divji slalom med robnimi pogoji projekta.

Tako je postajalo čedalje bolj jasno, da se bom v letalo pač usedel in šel na polet. Kar načeloma ni težava. Preizkusni piloti (naj bi) z lahkoto leteli vse kar lahko leti in z malo truda tudi tisto, kar sploh ne more.

Meni pa res ni bilo do tega. Res ne. V prastarem kultnem filmu Smrtonosno orožje Danny Glover na več mestih reče: "I am too old for this shit."

Hodil sem okrog razstavljenega aviona v Celjskem hangarju. Gledal tiste ogromne črne lopate propelerja, gledal majhna kolesa in puščico kril in v glavi simuliral ali je stvar boljša od Pittsa ali slabša od Pittsa. Predvsem se mi je zdelo pa brezveze sprejeti tudi minimalno tveganje, da bi Jagotu poškodoval avion, v katerega je vložil večino svojega akumuliranega kapitala. Za tako sranje sem pa, majke mi, res prestar.

Ultimate na servisuUltimate na servisu (foto: Primož Bric)

Ko letim prototipe, nimam te izbire, tukaj sem jo pa imel. Povem, da mi ni, vzdrževanje se itak zavleče in roko na srce se sploh ne spomnim ali je imelo to kakšen vpliv ali ne. Vam povem še eno skrivnost preizkusnega letenja: urniki nikoli niso takšni, kot se planirajo.

In zlomka kaj se potem zgodi…

Jago se vrne domov in naredi prvi polet po servisu. Ko se po vzletu vzpenja, opazi da mu brzinomer kaže premalo. Ker je izkušen na tem specifičnem letalu ga to sploh ne vrže iz igre, ampak leti po kotih nosa, ki jih ima zapečene v svoj vizualni spomin in lepo pristane. Bravo Jago.

Začnemo pihati v pitotovo cev in slišimo, da napeljava pušča. Med vzdrževalnimi deli je počil plastični T-člen, ki je bil v pito-statični napeljavi. Zato je ta puščala in brzinomer je kazal premalo. Pazi: brzinomer ni kazal nič – kazal je samo premalo. V desetih minutah je T-člen zamenjan, Jago se usede v avion in ta dela brez težav. Problem rešen.

Ultimate

Ultimate. Pet metrov čez krila, štiri čez propeler, petsto konjev in repno kolo.

Kdo? Jaz? Da lažem? (foto: Ečo Marin)

Režim se in prevrtim film nazaj. Recimo, da bi jaz šel leteti ta let in nebi počakal Jagota. Avion mi je popolnoma nepoznan in predvsem je hiter in odziven. Vse mi je neznano in prvih nekaj sekund niti ne znam identificirati ali je brzinomer odpovedal ali jaz letim bistveno prepočasi. Ker ne kaže nule – kaže samo narobe. Nekako naredim šolski krog in potem res nimam pojma kako leteti zahtevni finale, ki niti ni finale ampak je širok, spučajoč zavoj do pristajanja. Prvi pristanek na vročem letalu z odpovedjo edinega instrumenta, ki je takrat važen.

Brrr…butast.

Pa seveda bi verjetno šlo. Malo bi si vzel rezerve hitrosti, naredil kakšen go-around in v drugo ali tretje pristal. Ne bi bilo pa kul in še manj bi bilo pametno. Če že vrtim film nazaj, vidim, da bi lahko vse moje večje "dogodivščine" med preizkusnim letenjem na neki točki preprečil. Še več – za večino sem imel slab občutek že prej. Nikoli ni dogodek prišel iznenada in nenapovedan. Vse kar bi moral reči je: "I am too old for this shit."

Dobro, pod črto: razvoj dogodkov je pokazal, da sem sprejel pravo odločitev, kar mojim letom že tudi pritiče in pričakuje. Bravo Sašo.

Lekcija? (vsak blog zapis moraaaaa imeti lekcijo)

Lekcija je o drugem tveganju. V preizkusnem letenju sem opazil, da je redkokdaj prvo tveganje kritično. Torej pripravljamo se na letenje, prepoznamo neko tveganje, ga zmanjšamo in ga sprejmemo.

Tveganje, ki je pa res res kritično in ponavadi smrtno nevarno, je pa tisto, ki se nam dodatno nasedla na prvega. Če to analitično pokažem na moji zgodbi o Ultimatu:

  • Prvo tveganje je bilo, da se za letenje specifično letalo usedem brez prehodne vaje.
  • Drugo tveganje je pa bilo, da zaradi vzdrževalnih del letalo ne bo 100%.

Zakomplicirano? Bom narisal.


Drugo tveganje, bi prvo tveganje spremenilo v resen problem in ga bistveno bolj ojačalo in jaz bi v kabini lovil ravnotežje na robu mojih sposobnosti.

Štekaš? Uresničitev drugega tveganje ti prvi problem bistveno poveča.


To se nam dogaja sedaj z virusom. Prvo tveganje je da ni dovolj kapacitet v zdravstvenem sistemu. Drugo tveganje je virus. Sam virus zase ne bi bila težava, če bi bilo v bolnišnicah neomejeno kapacitet. Prav tako omejene kapacitete niso težava, če ni virusa.

Ali pa če slučajno na Brniku ne začne goreti kakšen Airbus in imamo naenkrat sto ljudi z opeklinami. Pa tudi če temu ni tako, berite naprej, ker na zdravstveni sistem se ne spoznam, na letenje pa ja.

V tem blogu zato želim na srce vsem kandidatom, manj izkušenim pilotom in tudi učiteljem letenja položiti na srce tale recept.


Tuhtaj, na moč tuhtaj o drugem tveganju. Tuhtaj, da se ti začne kaditi iz ušes.


To pomeni, da preden greš leteti, se vprašaj, kaj me lahko danes zafrkne.

Prvi primer:

Vreme je lepo, avion je ok, si v dobri formi in leteti greš v cono. Možnost, da gre kaj narobe je majhna. Če se kaj zgodi, se verjetno problemi ne bodo kopičili. Greš letet.

Drugi primer:

Je močan bočni veter. Ostalo je ok. Bočni veter obvladaš in si v njemu suveren. Greš letet? Ja. Imaš eno tveganje, si ga ocenil ga lahko obvladaš. Greš letet s sopotnikom? Ne. Ker je močan veter, bo turbulenca. Sopotniku bo neugodno in to neugodje ti bo povzročalo dodatno delo in jemalo koncentracijo in kapaciteto. To kapaciteto, ki jo rabiš za obvladovanje vetra. Drugo tveganje. Prestaviš na drugič.

Hoditi na letenje z možnostjo, da ga prestavimo, če nam ne diši, je izjemen privilegij. Večina poklicnih pilotov tega privilegija nimajo. Pač morajo iti letet. Pravzaprav je vso šolanje iz nivoja zasebnega pilota do poklicnega pilota usmerjeno samo k tem, da se ne ubiješ takrat, ko moraš it leteti. Pa še tam so varovalke, da lahko pilot let odpove, ampak ta letvica je višje in zavrnitev leta ima bistveno večjo ceno.

Kakšna je cena prestavljanja letenja na lahkih letalih? Sprememba urnika? Da si se zastonj pripeljal na letališče? Da moraš odpovedati let za sopotnika? Ali pa kandidata? Te cene so zanemarljive.

Bolj se stvar zakomplicira, ker včasih drugega tveganja ne moreš predvideti. Recimo na Ultimatu nisem mogel vedeti kaj se bo, če se sploh bo kaj naredilo na tistem prvem poletu. Ampak je bilo prvo tveganje dovolj veliko.

Zato je dober recept, če je prvo tveganje dovolj veliko, potem mora biti ostalo praktično perfektno. Gremo leteti neznani avion? Lahko. Neznani avion direktno iz vzdrževanja? Ne. Neeeeee!

Greš letet v slabše vreme? Lahko. Ampak daj naprej napolnit rezervoar do grla, da gorivo sploh ne bo faktor in lahko na njega pozabiš.

A se ne sliši vse to izjemno racionalno in pametno. Ampak letenje ni tako. Ima neko čudežno naravo. Na nekem kozmično-karmičnem-božanskem nivoju boš vsakič, ko kakšen polet odpoveš, za to bogato nagrajen v naslednjem poletu. Stokrat sem že videl, ko odpovem polet, je naslednji polet samo čez nekaj dni popoln. Popoln, razumeš? Vsakič, ko se odpoveš, da bi se dejansko matral v slabem vremenu, je naslednjič sonce, brez turbulenc in s krasnimi igrami svetlobe. To se ponavlja vsako sezono letenja in je že povsem predvidljivo.

Moj naslednji polet z Ultimatom? A nisem rekel, da sem utrujen in da sem ogromno letel? Zdaj pa še ti s tem...

No prav. En teden kasneje je bilo čudovito popoldne, Jago me je dal na prvi sedež, šla sva dva kroga. Ni delal intercom in prvi sedež nima ročice moči motorja. Torej jaz sem imel palico in pedale, Jago je nastavljal moč, vse skupaj pa brez komunikacije. Kmalu sva ugotovila, da bova s to nemo komedijo res hitro zrolala avion v kuglo platna, lesa in jekla ob robu steze. Zato sva ustavila avion, Jago je šel ven, jaz sem se presedel na zadnji sedež in šel leteti.

Veliko več se ne spomnim, kot da se v bistvu uležeš v kabino. Da motor čutiš čez kletko na kateri sediš in da je ročica moči motorja ravno na perfektnem položaju. Spomnim se, da ko letiš vidiš pred sabo puščico dveh kril in ko odkloniš palico s perifernim vidom vidiš odklone krilc. Spomnim se, da pomisliš na odklon in se že letalo zavalja. Spomnim se, da sediš tako zadaj in pred sabo vidiš toliko aviona, da ta avion res dojameš. Letiš faking avion, (aeruplan!) in ne samo vetrobran in instrument ploščo.

Jago v Ultimatu

Jago vleče vertikalo nad stezo v Portorožu. Njegov razgled se zrcali v vizirju čelade. (foto: Primož Bric)


Kar se pa natančno spomnim je pa, da sem vzel na letenje dva mlada pilota, ki jima od tistega dne ne gre iz glave inverted low pass over the runway. In roko na srce mene sedaj zanima samo še to - sodelavci, kandidati, kolegi.

Bom zaključil.

Imaš te dni slab občutek? Je prvo tveganje veliko? Imaš še kakšno drugo tveganje? So pljuča rahlo načeta od cigaret? Potem zmanjšaj tveganje kar se da. Reci: "I am too old for this shit." Naglas.

Dajva skupaj še enkrat: "I am too old for this shit."

Verjemi, da boš kmalu nagrajen z čudovitim poletom, brez vetra, brez turbulenc in z dih jemajočimi igrami svetlobe. Letenje je pač takšno.

Pazi nase.


Sašo v Ultimatu

Sašo v Ultimatu. Seveda je bil popolno popoldne. (foto: Ečo Marin)


[ Modified: Thursday, 2 April 2020, 9:04 PM ]