Site blog

Picture of Sašo Knez
by Sašo Knez - Friday, 18 October 2019, 10:15 AM
Anyone in the world

Dobro jutro!

Danes delam na električnih letalih v Gorici. Vreme je tipično južno. Torej broken na 2000 ft z ogromno vlage spodaj, ki znižuje vidnost pod 8 kilometrov. Bljak.

Včeraj zjutraj in čez dan je bilo pa zelo lepo. Med letenjem mi je uspelo ujeti nekaj slikic prizemne, radiacijske megle, ki so zelo poučne. Pa tudi lepe so.

Prizemna megla je tista, ki nastane ob nočeh ali zimskih dnevih, ko se zemlja ohladi. Če je nad njo vlažen zrak, potem le-ta kondenzira v vodne kapljice in tako nastane tanek sloj megle. Ta sloj je tipično debel od 1 m do 50 m.

Okrog 7:30 zjutraj je imelo letališče v Gorici (LIPG) še majhen sloj prizemne megle. Debel je bil manj kot meter in prosojen.

Če dobro pogledate, boste videli ta sloj na spodnji sliki. Sliko sem posnel pri tem, ko sem letel proti zahodu.


Prizemni sloj megle se komaj vidi.

Ampak, 30 sekund kasneje, ko sem obrnil proti jugu, je bila situacija takšna:


Mislim, da sem v odlični knjigi od Marka Gallaya* prebral miselni konstrukt glede megle, ki mi dobro služi že vseskozi.

Predstavljajte si, da ste v sobi, ki ima okno zastrto z belo, prosojno zaveso. Podnevi, ko je zunaj svetlobe več, je ta zavesa praktično nevidna za nekoga, ki gleda iz sobe ven.

Zvečer, ko je ulica temna in je soba svetla, pa iz sobe ne vidimo nič in je zavesa praktično nepresojna. Hkrati nekdo, ki stoji na ulici v sobo vidi odlično.

Skratka, kadar gledamo iz svetlobe v temo je drugače, kot če gledamo obratno.

Podobno je z meglo. Megla nam predstavlja to belo, prosojno zaveso.

Velikokrat se naredi, da smo zjutraj na letališču in čakamo, da sonce odkuri sloj prizemne megle. Nad sabo vidimo že modro nebo. To je analogno temu, da smo v sobi z belo zaveso podnevi. Če takrat vzletimo bomo zgroženi, ko bomo videli, da tla ne vidimo praktično nič (situacija soba-ulica ponoči).

Kar je očitno iz zgornjih dveh fotografij je, da stvar direktno sonce še bistveno poslabša.

Skratka - megla lomi in odbij svetlobo in zato izgleda iz različnih zornih kotov zelo drugače. Ponavadi iz tal izgleda bistveno bolj nedoložno kot je v resnici.

Megla je eden izmed bolj nenapovedljivih vremenskih pojavov. Bodite pozorni na njo. Še posebej jeseni in pozimi v popoldanskem času,  ko ima negativen trend in se gosti. Leze skupaj. Takrat so nam minute v katerih lahko še varno pristanemo skopo odmerjene.

Pazite nase!


* knjiga: Mark Gallay: Čez nevidne ovire. Odlična knjiga sovjetskega preizkusnega pilota. V njej na atraktivnih zgodbah postavi filozofijo letenja in odnosa do letenja. Knjiga je bila v Jugoslaviji prevedena v slovenščino in jo skoraj zagotovo najdete v vsaki lokalni knjižnici.


 
Picture of Sašo Knez
by Sašo Knez - Thursday, 10 October 2019, 10:34 AM
Anyone in the world

Dragi moji,

Tale blog zapis izjemoma celo ne bo pisal o vremenu, niti o kontroli še manj bo dajal kakšne uporabne nasvete.

Danes bom zapisal mojo vizijo, kako mora izgledati šolanje leta 2020 in kasneje.

Želim tudi obrazložiti kako sem prišel do teh pogledov. Začel bom s teoretičnim šolanjem.

Začenjam najprej z opombo, da je blog zapis, ki ga berete vgnezden v portal za učenje letalske teorije na daljavo. Najdete ga na naslovu academy4.si


Lansiran v svoji prenovljeni obliki je bil v marcu 2019 in od takrat do danes se je na njega prijavilo 93 uporabnikov oziroma povprečno eden na vsake dva dni.

To je odlično in sem tega zelo vesel! Hvala za zaupanje.

Današnje vreme mi daje primeren čas, da povem zgodbo kako je portal nastal. Leta 2011 sem bil še učitelj letenja v letalski šoli Adrie Airways. Tam sem upravljal tudi funkcijo, ki se ji je takrat reklo CGI oziroma Chief Ground Instructor, torej zadolžen za teoretično šolanje. Kakšno leto poprej sem organiziral celoten ATPL teoretični tečaj, ki je obsegal vseh obveznih 600+ ur predavanj.

Bil je dober tečaj, ampak ob koncu sem bil jaz in vsi predavatelji izmučeni. Predvsem sem imel občutek, da je grozno, ker z naslednjim začenjamo čisto od začetka in bo potrebno razlagati vse to še enkrat, začenši od QNH-ja. Zato sem se odločil in s pomočjo vodstva šole izvedel uvedbo učenja na daljavo, ki ga je ponujal Oxford. Ideja je bila, da se kandidati naučijo nezahtevne stvari sami, predavatelji se pa lahko skoncentrirajo na predajanje operativnih izkušenj in konteksta.

Hkrati sem bil kot učitelj letenja res sit, da sem mojim kandidatom neprestano razlagal ena in ista vprašanja v izpitnem katalogu za PPL. Bodisi so bila ta vprašanja težka (praviloma računska) ali pa tista, ki so bila narobe in so imela zato nelogične odgovore.

Tako je v meni zorela ideja, da bom enkrat naredil spletno stran, ki bo pojasnevala vsa ta vprašanja. Seveda (itak!) me je potem zaneslo in sem si predstavljal, da bom naredil kar celoten PPL tečaj.

Vedno sem bil preoptimističen.

Potem je prišlo leto 2012 in v letalsko šolo Adrije je prišla struktura upravljanja direktno iz Vegrada. Mene so skoraj takoj odpustili. No, kolikor se pač da odpustiti prekarca. Roko na srce, ko gledam nazaj, tudi brez tega nikoli nisem bil dobra kombinacija s tisto organizacijo. Tudi z leti me noče zapustiti volja in potreba po tem, da če je nekaj narobe, pač rečem da je narobe. Ko gledam nazaj (in v teh žalostnih tednih velikokrat gledam nazaj), se spomnim, da me je enkrat en kapitan in inštuktor ter vodja šolanja v celotni Adriji potegnil na stran in rekel: ''Vse kar rečeš je res. Razumi, da sem jaz vse to že poizkusil in nisem dosegel nič. Prestar sem, da bi se zaletaval z glavo v zid. Veš ... tudi ti ne boš dolgo zdržal tukaj. Nisi za to.'' Še danes sem mu hvaležen za ta nasvet in slišim, da že nekaj let leti v Turčiji.



Zame nostalgičen kader. S Klemenom Kovačičem na levem sedežu, nekega temnega januarja, obračava v base za stezo (takrat še) 31 v Ljubljani v Adrijskem Tomahawku S5-DAA.

Med Adrijo in Pipistrelom je bilo skoraj celo poletje, ko sem bil brez dela. V tem poletju sem zasnoval ta portal, ki je danes pred vami, kot academy4.si. Takrat se je imenoval teorija.si. in izgledal je takole:


Pri tem seveda nisem bil sam, ker računalničar nisem. Ključno so mi pomagali Igor Razbornik (portal), Suna Tancig in David Hanč (oblikovanje) ter Primož Rome (strežniki).

Moje vizije o PPL tečaju sem se lotil tako, da sem naprej vnesel bazo vprašanj iz PPL-ja. Muuuučnooo in dolgotrajno delo, da ne govorim, da sem ga zaradi nespretnosti moral celo večkrat ponavljati.

Nato sem za čisto vsako računsko vprašanje podal razlago. Torej postopek po katerem se računsko vprašanje reši. To je bila in ostaja še danes glavna dodana vrednost te priprave na izpit. Primer tega je desno.


Nato sem naredil tipično napako ko sem izgubil fokus in sem isto naredil še za izpit UL in CVFR ter angleški PPL. Začel sem leteti za Pipistrel in nato je postalo vse skupaj samo še film v hitrem posnetku.

Isto potrebo sem prepoznal v Pipistrelu, kjer so bila letala tako napredna, da jih je bilo potrebno teoretično podpreti. Zanimivo je, da je bil pipistrel-online lansiran celo pred teorijo.si.

Teorija.si se v prvem obdoju ni prodajala. Sploh ne! Mislim, da je bilo kar nekaj let prodanih manj kot deset dostopov letno. Ampak, vedel sem da je bila to nujen korak k pipistrel-online portalu in zato mi je skupna bilanca vloženega časa še vedno pila vodo.

Vseskozi sem pa imel občutek, da bo njen čas še prišel in da bo to nujno orodje za prihodnja leta in celo desetletja. Vseskozi sem razmišljal, o bistvenem konceptualnem zasuku, ki bi povsem spremenil teoretično izobraževanje na osnovnem šolanju pilotov.

V tem trenutku čutim, da sem z mojo ekipo pripravljen na ta korak naprej.

Najprej smo v zimi 2018-2019 prenovili portal in ga uskladili z podobo naše šole. Tudi vse tečaje priprave na izpite smo obnovili, jim dodali vsebino in za tistih 60 EUR dobite res veliko. Portal bistveno oljaša pripravo na izpit.

Po drugi strani sem pa na portal pisal vsebine tudi za druge tečaje in v tem času se je nabralo ogromno vsebine. V zimi 2019/2020 bomo to vsebino preoblikovali na takšen način, da bo povsem spremenila obličje letalskega šolanja.

Dajmo najprej pogledati kakšno je stanje sedaj.

Slovenske letalske šole smo soočene z več izzivi na področju teoretičnega šolanja pilotov. Najbolj pereči izmed teh izzivov so:

  • Velike zahteve EASE

EASA za PPL šolanje zahteva 100 urni tečaj teoretičnega šolanja. Ta tečaj je zelo zahteven. Tudi na evropskem nivoju ga redno in v celoti izvede redkokatera letalska šola. Druga stran kovanca je, da tečaj ni pretiran. Vsak pilot res mora imeti vso to znanje, ki je predpisano. Letalske šole – še posebej manjše, smo pred izzivom kako izpolniti velike, a potrebne zahteve po teoretičnem šolanju, na majhnem številu kandidatov in z malo sredstvi.

  • Pričakovanja kandidatov

Pričakovanja kandidatov, ki vstopajo v tečaj so največkrat popolnoma nasprotna od zahtev, ki so opisane zgoraj. Pričakujejo, da bodo brez teoretičnega učenja in z nekaj tedni letenja usposobljeni, da bodo lahko enomotorno letalo uporabljali za poslovni in počitniški transport.

Ob omembi 100 ur predavanj zavijajo z očmi in sprašujejo, če je to reeeees potrebno?

  • Razdrobljene skupine

Letalskih šol v Sloveniji je veliko. Zato imamo skoraj vse letalske šole razdrobljene skupine. Ob poplavi ponudbe si redka letalska šola lahko privošči, da kandidatu, ki se na pragu pojavi avgusta, pove naj se vrne januarja, ko se začnejo predavanja.

Letalsko šolanje gre v smer, da se kandidate na šolanje sprejme takoj in da lahko začnejo leteti jutri. To dejstvo izključuje možnost organizacije  skupinskih predavanj. Teoretično znanje mora kandidat pridobivati preko internetnih rešitev, kjer lahko dejansko potrebnih 100 ur šolanja odsedi kjerkoli in kadarkoli.

Zgolj največje letalske šole (Lesce, Celje in še kakšna) si bodo v naslednjih letih še lahko privoščile teorijo v velikih skupinah.

  • Pomanjkanje ustreznih predavateljev

Letalske šole že čutimo pomanjkanje ustreznih kadrov. Še nekaj let nazaj so teorijo predavali učitelji letenja. Sedaj je potreba po njih velika in opažamo, da teorijo predavajo čedalje mlajši piloti. Predvsem je za letalsko šolo to naporno, ker se tudi ti hitro menjajo.

  • Sprememba sistema testiranja na CAA

Vse te težave do sedaj niso bile vidne zaradi strukture teoretičnih izpitov. PPL katalog je obsegal nekaj več kot tisoč vprašanj, ki so bili v celoti znani vnaprej. Kandidati so se ta vprašanja naučili in naredili izpit. Volk sit in koza cela. Javna Agencija za civilno letalstvo RS je v januarju 2019 spremenila sistem testiranja.

Vprašanj je znanih samo še 15% in sporočilo je jasno: kandidati se bodo morali začeti učiti snov in ne več zgolj katalog.

Pri tem je potrebno poudariti tudi, da je ugotovitev, da letalska teorija šepa sprejeta na celotnem nivoju EASE in ne samo pri nas. V naslednjih letih bodo uveljavljali politiko, ki se imenuje AREA 100 KSA. Osnovna ideja te politike je, da je za pilota odgovarjanje na a-b-c vprašanja premalo. V naslednjih letih lahko pričakujemo, da bodo letalske oblasti začele striktno preverjati izvajanje in kvaliteto teoretičnih tečajev.

Letalska teorija za leto 2020 mora po svoji obliki odgovarjati na vsa ta vprašanja in reševati vse te izzive.

Vidim, da je ta blog zapis že dolg in da ga moram zaključiti. Mojo vizijo in rešitev za zgornje izzive bom dal v naslednjem zapisu. Mislim, da z acedemy4.si in obstoječo ekipo znam ponuditi dobro , uporabno in enostavno rešitev. Se beremo ob naslednjem prehodu vremenske fronte.

Do takrat pa:

Academy4.si postaja mesto, kjer je doma letalska teorija za leto 2020, 2030 in naprej.
Pridružite se nam čimprej.
Varno letenje!



[ Modified: Thursday, 10 October 2019, 4:30 PM ]
 
Picture of Sašo Knez
by Sašo Knez - Sunday, 18 August 2019, 8:14 PM
Anyone in the world
Ste ta vikend tudi vi opazili, da jesen trka na vrata?


Sonce ni več tako močno, dan ni več tako dolg in poslabšanje vremena v prejšnem tednu je povzročilo, da temperature niso več čez trideset.


(no, takšna jesen, kot je na fotografiji zgoraj še ni. Slikano iz hribovja nad Radečam, gledano proti severu - v dolini se vidi Laško, naprej Savinjska dolina)

Kmalu bo jesen. Jesen je najlepši čas za letenje z lahkimi letali. Razlog za to najdemo v tem, da je v ozračju manj ''energije''. Ker je sonce šibkejše se tla, (ki so še topla) lokalno manj segrejejo in je zato manj termike. Prav tako je manj vetra in statistično manj prehodov front. Ozračje je bolj stabilno.

Če k temu dodamo še jesenske barve in igro nizko svetlobe vstopamo v res vizualno osupljiv letni čas.

Paziti moramo le, da nas ta prehod ne preseneti. Dan se namreč krajša hitro. V spodnji diagram sem vpisal čas sončnega zahoda za vse naslednje petke do konca oktobra.


Opazimo, da se v teh dveh mesecih sončni zahod prestavi od osme zvečer do skoraj šeste zvečer.  Popoldansko letenje po službi ali drugih delovnih obvezah je tako omejeno z sončni zahodom, ki se kar vsak teden prestavi za okrog deset minut prej.

Ker je letalni dan krajši je na letališčih popoldan več gneče in še bolj je pomembno, da se držimo urnikov predaje letal čimbolj natančno.

Zanimivo a malo poznano je, da skoraj vsak GPS računa natančen čas sončnega zahoda. V Garmin seriji AERA je ta podatek dostopen pod stranjo ''Numbers'', v Garmin seriji G3X pa pod MFD stranjo INFO.

V primeru, da v letalu nimamo GPS sprejemnika in prikazovalnika, je lokalni čas sončnega zahoda za celo Slovenijo dostopen v okviru letalske tekstovne napovedi na ARSU. Povezava je tukaj. (kliknite na VFR in potem na Sončni vzhod/zahod).

Aja - še zanimiva trivia - razlika med natančnim časom sončnega zahoda med najbolj vzhodnim in zahodnim delom Slovenije je okrog osem minut.

Med sončnim zahodom in somrakom je še 30 minut časa, kjer lahko letimo po VFR pravilih letenja. Ampak to početje odsvetujem. Prvič, to pravilo je preveč generalno. Dokler je še Akademija 4 bazirala v Zagorju smo imeli pravilo, da pristanemo ob sončnem zahodu. Kajti dejanske svetlobe 30 minut po teoretičnem sončnem zahodu je v ozki dolini bistveno manj kot na kakšni ravnini. 

Prav tako je ta svetloba odvisna od oblačnosti. Če je nebo prekrito z oblaki je lahko že pri teoretičnem sončnem zahodu zelo temno.

Ko boste pristajali v somraku boste soočeni z dvema izzivoma. Ker je svetlobe manj je prvi izziv, da okolica izgubi kontraste in podrobnosti. To je najbolj kritično pri ravnanju in doravnavanju pri pristanku. Višino ravnanja je težje oceniti.

Drugi izziv je pa novodoben. V zadnjih letih imamo v kabinah letal že praviloma instrumente (bodisi elektronske karte, radije ali multifunkcijske instrumente), ki oddajajo svetlobo na osnovni OLED (organska svetlobna dioda) tehnologije. Svetlost teh instrumentov je zelo velika in to nam pride prav, v sončnih dneh. Ampak, ko je svetlobe malo nas lahko ti viri svetlobe slepijo. Če imamo v kabini blizu oči močan vir svetlobe še težje ločimo višino ravnanja zunaj.

To je še posebej prisotno pri UL letalih, ki sploh niso predvidena za nočno letenje in se ni nihče ukvarjal s tem koliko instrumenti slepijo posadko v somraku.

Razmislite že vnaprej ali lahko takšne instrumente na enostaven način ugasnete v takšni situaciji.

Še zadnji nasvet:

V Sloveniji je kar nekaj letališč, ki imajo stezo usmerjeno točno tako, da nam v oči sveti nizko popoldansko sonce tik pred zahodom. Ta so: Brnik, Ajdovščina, Lesce, Celje in še verjetno sem katerega pozabil.

Pri jesenskem popoldanskem letenju in še posebej pri pristajanju na te steze je pomembna ena zelo banalna stvar - imeti moramo dobro očiščen vetrobran.

Vsaka umazanija na vetrobranu dodatno lomi svetlobo in nam otežkoča pogled ven. To ni pomembno samo pred ali med sončnim zahodom, ampak vsaj dve do tri ure pred tem, ko je sonce nizko nad obzorjem in nam sveti neposredno na vetrobran.

Če povzamem -  čaka nas krasna jesen.

Pazite na čas sončnega zahoda, +30 minut izkoriščajte samo na ravninah in takrat kadar ni oblakov, v somraku bodite pazljivi pri višini ravnanja in po potrebi ugasnite presvetle instrumente, ter bodite vestni pri čiščenju vetrobrana pred poletom.

Krasna jesen.

[ Modified: Sunday, 18 August 2019, 8:40 PM ]
 
Anyone in the world

Danes zjutraj sem sprejel pravilno odločitev. Odpovedal sem vso letenje, ki je bilo planirano za dopoldan.

Včeraj zvečer sem naredil prehodno pripravo za letenje in mi vremenska situacija ni dišala. Modelska napoved Aladin je napovedovala padavine že dopoldan in modelska napoved na Windy se je strinjala. Tekstovna letalska napoved je sicer omenjala lepo jutro in del dopoldneva s plohami zgodaj popoldan. GAFOR je za cel dan dajal D po celi Sloveniji in SIGMET ni napovedoval posebnih pojavov.

V oči mi je predvsem padlo to, da so bile padavine napovedane že zjutraj. Že dobra dva tedna smo v režimu, kjer je zrak vlažen in tla še relativno hladna. Ko sonce zagreje tla, se pričnejo termična dviganja, dopoldne nastanejo kopasti oblaki, ki povzročijo lokalne plohice zgodaj popoldne. Zaradi teh plohic, imamo zjutraj v dolinah včasih jutranjo meglico. To je cikel, ki se ponavlja iz dneva v dan.

Ampak sobotna napoved je odstopala od tega cikla. Da se pojavijo padavine tako zgodaj dopoldan, se mora vlažnost zraka znatno povečati - od nekje mora priteči bolj vlažen zrak.

Sinoptična karta je bila takšna:


Torej večja hladna fronta, ki ima v svojem zaledju hladnejši zrak. Severno od nas je to jedro hladnega zraka blokirano in ga celo dotok toplega jadranskega zraka potiska bolj severno.

Skratka vremenska situacija, ki jo je težko oceniti. Lahko bi dotok toplega zraka iz jugo-zahoda držal lepo vreme, lahko bi se hladen zrak premaknil iz severa, lahko bi se zmešala oba vpliva v kakšno tretjo godljo.

Zvečer sem se zato odločil, da bom končno odločitev za dopoldanske izhode sprejel zjutraj.

Zjutraj sem se zbudil ob 6:30 in prvi pogled je pokazal povsem jasno nebo in lepo jutro. Radarska slika padavin je kazala neko manjšo ploho na Pohorju, ki je izgubljala na moči. Po vseh kriterijih lepo jutro!

V tem trenutku sem odpovedal letenje.

Lepo vreme je vztrajalo še kar nekaj časa. Tole je slika iz vremenske kamere iz Trojan gledano v smeri jugo-vzhod ob 8:20, torej dobre dve uri po tem, ko sem odpovedal letenje in približno ob času, ko bi bil vzlet prvega izhoda.


Radarska slika nam v takšnih situacijah izjemno pomaga pri mikro odločitvah, ker iz nje lahko ocenimo trend. Takšna je bila takrat radarska slika. Padavine so še daleč nad Padsko nižino le manjša ploha je pri Postojni. 


Nato se je situacija hitro slabšala. Tole je eno uro kasneje - ob 9:30.


Radarska slika je bila takrat takšna:


Vidimo, da se sicer nevihta iz Padske nižine ni premaknila hitro, ampak plohe se razširjajo. Obstoječe plohe ne izgubljajo na moči, ampak pridobivajo. Ena proži drugo in situacija se hitro slabša. Tole je pogled iz Trojan le 20 minut kasneje. Dobro vidne so že prve plohe tudi v osrednji Sloveniji.



Potem vsi vemo kaj je sledilo - obilno deževje, ki se je zavleklo v zgodnje popoldne in na mestih povzročilo kar nekaj škode.


Kaj se lahko naučimo iz tega?

Prvič - našo pozornost lahko pritegne emagram. Iz jutranjega emagrama vidimo, zakaj je bilo ozračje glede padavin napeto kot frača.


Visoko vlažnost opazimo, ker sta temperatura rosišča (rdeča črta) in dejanska temperatura zraka (modra črta) zelo blizu skupaj. Zrak je bil zjutraj topel (okrog 20 stopinj), ampak skoraj popolnoma nasičen z vlago. To v kombinaciji z južnim vetrom je verjetno povzročilo jutranje nevihte. Ampak situacija je kompleksna in zato se tukaj moje znanje počasi neha. Vem samo toliko, da vlažno in toplo ozračje v kombinaciji z vetrom lahko povzroči hitre spremembe.

Drugo, kar se lahko naučimo je iz grafa vetra tik pred prihodom nevihte na vzletišče Zagorje.



Vidimo, da je pred začetkom padavin močno zapihalo in da je bil veter povsem zahodnih smeri. Ta pojav je pri močnejših padavinah zelo pogost. Veter piha iz smeri padavin, ker je to zrak, ki ga vodne kapljice povlečejo za sabo. Ne samo, da je to močan veter, ampak v tistem območju doživimo tudi močnejša spuščanja zraka in zelo močne turbulence.

To meteorološko situacija bom izkoristil še za vpogled v mojo odločitev, da danes ne letimo. Na to odločitev je vplival že prejšnji vikend. Prejšnjo nedeljo sem planiral precej letenja. A v noči iz sobote na nedeljo sem se zbudil povsem prepoten in se spraševal zakaj hudiča je tako vroče. Ko sem pogledal na termometer v spalnici sem ugotovil, da ni vroče v sobi, ampak imam jaz vročino. Zato sem odpovedal vso letenje za naslednji dan.

Precej tega letenja je bilo planirano za ta vikend. Torej sem imel neko fiksno idejo, da bomo ta vikend leteli in nadoknadili prejšnjo nedeljo, ki smo jo ''izgubili zaradi mene''. Prva rdeča luč je bila napoved neviht že dopoldan. Druga rdeča luč je bila tista dolga hladna fronta. Če se piloti lahkih letal moramo česa izogibati je to zobanje češenj s hladno fronto.

Zato sem napisal sms kandidatom, da je vremenska napoved takšna kot je in da bomo končno odločitev sprejeli zjutraj.

Ta odločitev ni bila lahka - nenazadnje je bilo modro nebo, praktično brez oblačka. Ampak - tista ploha nad Pohorjem je pokazala, da so v ozračju pogoji za nastanek ploh in zaradi bližine jedra hladnega zraka, se lahko ti pojavi razvijejo izredno hitro.

Zato sem pri jasnem nebu odpovedal letenje.

Tudi če odločitev ne bi bila pravilna, vam na srce polagam dve politiki, ki sta mi dobro služili v vseh teh letih letenja. Ti sta:

a) ko je napovedano poslabšanje vremena sprejemam defenzivne odločitve. Če nisem prepričan, se je bolje odločiti, da ne grem leteti. Če silim v slabo vreme je stresno. Vsaka zamuda, vsako hitrejše poslabšanje me stiska v kot in zapira v nevarne situacije. Prihod slabega vremena so vrata, ki se zapirajo. Obratno delam, ko je napovedano izboljšanje vremena. Takrat so lahko odločitve bolj pogumne. V najslabšem primeru pač malo počakam, ker je trend pozitiven. Odhod slabega vremena so vrata, ki se odpirajo. Skratka, ko se bliža slabo vreme sem prvi, ki preneha z letenjem. Ko se bliža boljše vreme, sem prvi ki začne z letenjem.

b) Ali ima polet še smisel? Ali je res danes nujno potrebno iti leteti? A res ne bi to naredili v ponedeljek, ko je napovedano super vreme?

Racionalni odgovor je očiten, ampak ga je v žaru borbe vsakdanjega življenja včasih težko videti. Danes smo imeli planirano letenje. To pomeni, da je bil naš urnik, naša pričakovanja usmerjeno k temu. To je bilo skoraj dejstvo. Težko se je ustaviti in reči: ''Ej, danes pač ne gre.''

Temu pojavu se reče fiksacija in je glavni vzrok večine letalskih nesreč.

Pilotiranje je dejavnost, ki nam ostri um in gradi karakter. Dobri piloti znajo izstopiti iz svojega filma, prebiti svojo fiksacijo in reči: ''Ej, danes tole ne gre.''

Najlažje takšno odločitev sprejmemo med predhodno pripravo, najtežje takrat, ko smo že na letališču ali celo že sedimo v letalu. Bodite prosim pazljivi in čuječi, ko situacija začne smrdeti bodisi zaradi vremena, tehnike ali česa drugega.

Ustavite se, poglejte stvar od daleč in ocenite ali je smiselno nadaljevati. Včasih bo takšna odločitev konzervativna. Mogoče bi se danes dalo izpeljati vsaj kakšen izhod.

Ampak bolje je imeti konzervativno politiko, defenzivni pristop bi rekel Tadej in desetkrat na leto odpovedati letenje po nepotrebnem, kot da bi se enkrat samkrat zapeljali v situacijo, ki je nevarna.

Takšen pristop nam ne bo zgolj povečal varnost, ampak tudi bistveno povečal užitek pri letenju, ker bomo leteli v boljših pogojih.

Da je nad nami še vedno vlažen zrak pričajo tudi nevihte, ki bodo nastajale še ponoči. ARSO je izdal sledeče opozorilo.


Mirno noč in varno letenje vam želim.

Sašo

[ Modified: Saturday, 22 June 2019, 10:21 PM ]
 
Anyone in the world

Danes sem po pošti dobil paket novih VFR kart za uporabo v naši letalski šoli.

Slovenska VFR karta, ki jo izdaja Kontrola zračnega prometa Slovenije je odlična. Še posebej je uporabna tudi zadnja stran, kjer je prikazanih in zapisanih cel kup uporabnih informacij.

Ampak lepo prosim, vzemite svojo VFR karto in popravite (prečrtajte, prelepite) eno napako, ki se sedaj vleče že lepo število let.

Nadmorska višina za vzletišče Imeno pri Podčetrtku je podana napačno. Na VFR karti (tudi v izdaji 2019) je ta višina napisana takole:


Torej nadmorska višina 390 čevljev in dolžina steze 600 m. Nadmorska višina je podana napačno.

Napaka je ravno tolikšna, da jo je težko opaziti, če formiramo šolski krog (ki je seveda obvezen zahodni, zaradi meje), ampak dovolj velik, da letimo prenizko. Še posebej, ker so na oddaljenosti šolskega kroga že prvi griči.

Nadmorska višina Imena je okoli 196 m, torej 643 čevljev.

Normalen šolski krog v Imenu je potrebno leteti na 1650 čevljev nadmorske višine. Popravek karte je torej sledeč:


Predlagam, da napačno višino prečrtate in jo podpišete s pravo, vse skupaj pa prelepite z prozornim lepilnim trakom, da bo popravek bolj trajen.

Varno letenje želim!

 
Picture of Sašo Knez
by Sašo Knez - Saturday, 18 May 2019, 8:57 PM
Anyone in the world

POSODOBLJENO AVGUSTA 2019

Izgleda, da smo julija bili preoptimistični glede zapiranja načrta poleta spet na LJ INFO (tekst spodaj). Očitno je vzrok neka globlja notranja težava v KZPS, ampak trenutno je situacija takšna:

FIS operater spet sprejema zaključevanja načrta poleta v zraku. AMPAK, ko so nekajkrat naše posadke za vsak slučaj še poklicale v ARO, ta isti načrt poleta še ni bil zaključen. 

Izgleda da FIS in ARO še ne komunicirata najbolje med sabo. Danes sem poklical na ARO in je operaterka razložila, da če ARO dobi klic za zaprtje plana ga ARO operater sporoči naprej. Izgleda, da sistem v obratno smer ne deluje najbolje. Je pa tudi res, da se še nobeni posadki ni naredilo, da bi jo iskali, če je pri FIS operaterju zaprla plan.

Skratka, po poletu - preverite pri ARO, če je plan res zaprt. To je še posebej pomembno pri poletih, kjer se prečka meja FIR-a.

POSODOBLJENO JULIJA 2019

V zadnjih desetih dneh smo posadke opazile, da Ljubljana INFO spet zapira načrte poleta v zraku. Po debati z Darkom Kranjcem iz KZPS smo učitelji izvedeli, da je bil dvom v tem, da če se načrt poleta zapre že v zraku v segmentu poleta med zaprtjem načrta poleta in pristankom nimamo zagotovljenih služb iskanja in reševanja.

Glede na gosto poseljenost Slovenije okrog letališč in vzletišč je ta strah povsem odveč. Od te epizode pa le odnesimo nauk, da načrt poleta zapiramo takrat, ko smo v vidnem stiku z letališčem.

Če letimo hitrejše letalo proti letališču z veliko prometa, med tem časom poslušamo lokalno frekvenco na drugi frekvenci (funkcija monitor oziroma dualwatch v primeru enega radijskega sprejemnika), da si ustvarimo situacijsko zavedanje o prometu.


V zadnjem tednu sem opazil, da FIS operaterji na Ljubljana INFO ne zapirajo več načrta poleta (flight plana) v zraku.

Do sedaj smo bili navajeni, da načrt poleta zapremo že v zraku. Pogoj je bil, da smo v vidnem stiku z namembnim letališčem ali vzletiščem. Sedaj FIS operaterji dajo navodilo, da naj po končanem poletu pokličemo ARO (Aeronautical Reporting Office) in tam zapremo načrt poleta.

Izkoristimo to spremembo, da ponovimo nekaj osnovnih dejstev okrog načrta poleta.

Biblija za vse informacije o postopkih v zračnem prostoru je nacionalni AIP (Aeronautical Information Publication). Dostopen je na straneh Slovenia Control in sicer tako iz glavne strani, kot iz neposredne povezave tukaj.

Kar se tiče postopkov okrog oddaje načrta poleta jih najdemo v delu številka 2 - Enroute in sicer v razdelku Flight planning (ENR. 1.10).

Tam piše veliko zanimih in uporabnih stvari. Tokrat bomo ponovili nekaj najbolj osnovnih.

Kdaj je sploh potrebno oddati načrt poleta? Odgovor je v točki ena, ki je povzeta iz SERA pravil letenja.

  • kadar uporabljamo kontroliran zračni prostor (s poletom začnemo, končamo ali prečkamo kontroliran zračni prostor)
  • kadar prečkamo mejo (državno ali FIR)
  • kadar letimo ponoči
  • kadar letimo IFR
  • kadar letimo takšne polete, da si želimo zagotoviti hitrejši odziv služb iskanja in reševanja
  • kadar letimo v bližini vojaških aktivnosti in želimo zmanjšati možnost, da nas po nepotrebnem prestrezejo

Načrt poleta lahko oddamo bodisi po telefonu (številka 04 2040 420, v mobilnik si shranite kot ARO Ljubljana) ali preko računalnika.

S to številko po pristanku tudi zaključimo načrt letenja.

Poteza iz strani KZPS, da se v zraku ne zaključuje več načrta poleta je nenavadna in v evropskem kontekstu velika izjema. Danes sem poklical na KZPS, da bi dobil pojasnilo kakšen razlog tiči za tem in je bila razlaga vodje izmene, da se s tem želijo prepričati, da je letalo res na tleh.

Verjetno je bila kakšna slaba izkušnja.

Vse pilote Akademije 4 prosim, da gledajo to spremembo politike v kontekstu. Da, res smo izgubili nekaj udobja in eno koristno uslugo, ampak še vedno živimo v čudoviti državi za letenje z lahkim letalom.

Ko smo v Sloveniji leta 2016 šolali prve Indijce za Pipistrelov projekt, se niso mogli načuditi, koliko svobode imamo. V Ajdovščini smo končali pripravo na letenje, šli do letal in šli leteti. Ko sva s Tadejem opazila, da so njihove oči čedalje večje, smo jih vprašali kaj je narobe. Odgovorili so: ''Ampak kaj pa dovoljenja? Kontrola letenja? Vojska?''

Kaj so mislili s tem, smo spoznali potem v Indiji. Za čisto vsak polet je bilo potrebno izpisati goro papirja, pridobiti nebroj dovoljenj in seveda vse skupaj narediti vsaj kakšen dan vnaprej. Kljub temu se včasih naredi, da že odboren let prekličejo samo nekaj minut pred vzletom. Da bi si človek lase populil od jeze!

Slovenski in evropski zračni prostor je izjemno dostopen in svoboden. KZPS za lahka letala svojih storitev ne zaračunava.

V tem pogledu tudi nam ne sme biti težko po pristanku zavrteti telefon in zapreti načrt poleta.

Edino, kar se bomo morali vsi zelo hitro navaditi, je da tega ne pozabimo storiti. Če to pozabimo, bomo FIS operaterju naložili dodatno delo, s tem ko bo moral poizvedovati za nami.

Lep vikend vam želim!


[ Modified: Saturday, 3 August 2019, 6:54 PM ]
 
Picture of Sašo Knez
by Sašo Knez - Monday, 13 May 2019, 8:14 PM
Anyone in the world

Uh, tale veter pa kar vleče, kajne?

Če pogledamo današnjo stanje na vzletišču Zagorje je cel dan pihal čisti vzhodnik s hitrostjo nekje med 30 in 50 km/h.

Podatki iz dne 13. maja 2019

V osrednji Sloveniji se hitrosti vetra okrog 50 km/h pojavljajo samo ob prehodih izrazitih hladnih front ali pa ob nevihtah in neurjih. Ti pojavi so zelo kratkotrajne narave. Pri hladnih frontah se merijo v urah, pri nevihtah in neurjih pa v nekaj deset minutah.

Ta vzhodnik je začel pihati v nedeljo zjutraj in bo trajal še do torka zvečer.

Torej?

Spet lahko poiščemo vzrok v sinoptični karti.

Sinoptična karta za 13. maj

Vidimo, da smo ujeti med dva velika vremenska sistema. Na jugu je šibek ciklon, ki je nastal z Genovsko ciklogenezo. Ta ciklon je šibak, kar vidimo z izobaro 1010 hPa, kar je le malo pod standardnim tlakom (1013 hPa).

Severno od nas kraljuje izjemno visok anticiklon. Na sinoptični karti se redkokdaj vidi izobare v višini 1040 hPa.

Spomnimo se še, da je smer vetra v anticiklonu v smeri urinega kazalca, v anticiklonu pa proti smeri urinega kazalca (vzdolž izobar). To smo se že spoznali nekaj tednov nazaj tukaj.

Ravno na naših krajih se torej sešteje spodnja stran anticiklona (vzhodnik) in severna stran anticiklona (spet vzhodnik). V spodnjo skico sem vrisal smer vetra okrog jeder ciklona in anticiklona, da bo situacija še bolj jasna.

Smer vetra v anticiklonu in ciklonu

Kar se tudi briljantno vidi na modelski napovedi Windy. Vzel sem višino 4000 metrov, zaradi tega, da smo se postavili nad relief in so tako takšni večji sistemi (cikloni, anticikloni) bolj izraziti.

Windy

V tem modelu tudi opazimo, da anticiklon na severu poganja genovski ciklon, tako da mu dovaja svež zrak zahodno od Alp.

Dolgotrajnost tega vetra najdemo v dejstvu, da je anticiklon na severu močan in bo trajalo kar nekaj časa, da razpade.

Končujem še z eno zanimivo primerjevo.

Razlika v tlaku med anticiklonom in ciklonom je okrog 30 milibar. Vsak milibar je enakovreden 27 čevljev višine. Torej je tlačna razlika med Nemčijo in Italijo izražena v višini enaka kar okrog 800 čevljev.

Takšen velik gradient povzroči močan veter. Upam, da vam ta veter ne bo povzročil preglavic in da lahko opazujete kako oblaki drvijo iz vzhoda proti zahodu z mirom.

[ Modified: Monday, 13 May 2019, 8:24 PM ]
 
Anyone in the world

V maju in juniju bo potekalo bistveno več vojaških aktivnosti, ki bodo vplivale na zapore in omejitve zračnega prostora.

Skupni imenovalec vseh teh aktvinosti je vaja Immediate response 2019.

Ta vaja na območju Slovenije, Hrvaške in Madžarske traja od 10, maja do 7 junija.

Immediate response 2019

''Immediate Response 2019 is a multinational exercise, co-led by Croatian Armed Forces, Slovenian Armed Forces and U.S. Army Europe, taking place from May 10 – June 7, at various locations throughout Croatia, Hungary and Slovenia.

The objectives of IR19 are to build multinational, regional and joint readiness; enhance mil-to-mil relationships; and improve interoperability between the land forces to provide mutual assurance, deter regional aggression, and support a balanced approach to security and stability in the Balkan region.

The exercise will include approximately 6,500 participants from 15 nations including Albania, Bosnia and Herzegovina, Croatia, France, Germany, Hungary, Italy, Kosovo, Lithuania, Montenegro, North Macedonia, Poland, Slovenia, the United Kingdom and the United States. Approximately 3,000 U.S. Army Europe personnel will participate.

Highlights of IR19 include several airborne jumps, air assaults, medical training, port operations and the establishment and integration of a multinational battalion.''

V tem obdobju bo potekala tudi vaja:

  • Astral Knight (od 29. maja do 10 junija)
  • Adriatic Strike (od 3. junija do 8. junija)

V tem obdobju pri svojem letenju še bolj pazljivo in bolj pogosto pregledujte NOTAM sporočila.

POSODOBLJENO 27. MAJA

V priponki tega bloga je dokument, ki bolj podrobno napoveduje aktivnosti v okviru Adriatic Strike. Še posebej je nazorna predzadnja stran, ki na karti nariše nestandardne vojaške cone, ki bodo v uporabi med vajo.

Še vseeno glejte NOTAM-e, ker se lahko aktivnosti premaknejo, zamaknjejo...


[ Modified: Monday, 27 May 2019, 10:58 AM ]
 
Picture of Sašo Knez
by Sašo Knez - Sunday, 21 April 2019, 8:47 PM
Anyone in the world

Lep pozdrav vsem!

Ste opazili, da je za ''muhasti'' april ta teden nenavadno lepo vreme?

Sedaj že vsi dovolj dobro obvladamo sinoptične karte, da hitro najdemo razlog za to:


Smo v zelo izraziti situaciji sibirskega anticiklona, ki je potisnil visok tlak čez skoraj vso Evropo. Ta visok tlak blokira vremenske motnje, ki prihajajo iz zahoda, tako da se nabijajo bodisi severno (severno od Združenega kraljestva in Švedske) ali južno (Libija in Alžirija).

Kako to vpliva na naše letenje? Prvič QNH je visok. V zadnjih dneh je redno presegal 1030 mbar. Zaradi tega in še relativno nizke temperature imajo letala super letalne zmogljivosti.

Pišem vam pa zaradi drugega faktorja - nekaj dni sedaj že rahlo, ampak vztrajno piha. Ta veter piha iz dokaj nenavadnih smeri: vzhodnih ali celo jugo-vzhodnih. Podatki iz avtomatske merilne postaje na vzletišču v Zagorju za včerajšnji dan so takšni:


In res... pri pristajanju v smer 22 smo imeli več dni šolsko lep levi bočni veter.

Vidimo, da cel dan vleče 10-15 km/h vzhodnika. Jugo-vzhodnik v Sloveniji ni pogost. Če se spomnimo: pred fronto zapiha jugo-zahodnik, za fronto pa severo-vzhodnik (na Primorksem - burja).

V tej vremenski situaciji se pa lahko naučimo, oziroma ponovimo, kako se vrti veter okrog jeder visokega oziroma nizkega zračnega tlaka.

  • Okrog anticiklona veter piha v smeri urinega kazalca v smeri izobar.
  • Okrog ciklona pa v proti smeri urinega kazalca v smeri izobar.

Najbolj je to očitno nekaj sto kilometrov stran od središč.

Zato, če sedaj pogledamo spet sinoptično karto. Središča anticiklonov, so nekje na Slovaškem, Poljskem, Bolgariji. Mi smo v ravno pravi razdalji. Aniticiklon vrti veter po izobarah v smeri urinega kazalca - in zato pri nas v tej situaciji piha vzhodnik do jugo-vzhodnik.

Torej je situacija podobna, kot pri prehodu fronte (ciklona), ampak tam veter vzdolž izobar piha v nasprotno smer urinega kazalca.

Še anekdota za konec: v tridesetih letih, ko se je razvijal poštni letalski promet (Anglija, Francija in ZDA) in ni bilo informacijske mreže, ki bi omogočila generiranje sinoptičnih kart, so imeli piloti nekaj zelo enostavnih pravil.

''Postavi se, tako da ti veter piha v prsa. Anticiklon imaš na levi strani, ciklon imaš na desni strani. Če želiš hrbtni veter, imej anticiklon na desni strani in ciklon na levi strani.''

Lepe praznike želim!

Sašo

[ Modified: Monday, 22 April 2019, 10:15 AM ]