Recimo da pod drobnogled vzamem naključno skupino desetih slovenskih lastnikov letal. Za eno dobro pico grem stavit, da od katerihkoli desetih lastnikov, jih ima vsaj osem zelo podobno izkušnjo. Ta izkušnja je tako pogosta, da ji rečem kar dramaturški lok slovenske izkušnje lastništva letala.

DRAMATURŠKI LOK SLOVENSKE IZKUŠNJE LASTNIŠTVA LETALA

Izkušnja osem od desetih lastnikov letal na slovenskem gre takole približno po sledečem scenariju.

Janez naredi PPL. Odpisal je teorijo, naredil praktično preverjanje znanja in sedaj je prišel čas za naslednji klin na lojtri: kupi si letalo.

To seveda ni neka razmajana Cessna. O ne! To je seksi avion. Predvsem seksi in potem avion. Nakup ima izraženo emocionalno komponento. Za bolj plastično vizualizacijo si lahko predstavljamo recimo Cirrus, Panthera, helikopter ali pa kakšen visoko zmogljiv dvosed. Avion je sicer zelo drag nakup, ampak Janez bo lahko končno veliko letel. Ocenjuje, da nekje med 50 in 100 ur letno.

Ne kupujete letala. Kupujete nov način življenja. Itak. (zajem zaslona: Cirus I Innovative Aviation Experiences )

Janez avion plača in se potem pol leta bori, da ga sploh spravi v zrak. Preprek je mnogo in so zapletene. Vzdrževanje, hangar, plovnost. Pri tem porabi ogromno časa in predvsem energije. Več o tem že čez nekaj trenutkov. Žena Janeza že malo postrani gleda in ga sprašuje kdaj bodo še ostali ‘’deležniki’’ imeli kaj od tega ‘’projekta’’. Ko je končno avion ploven, Janez nekaj ur odleti z učiteljem in potem sam in nato končno naloži v avion ostale odločevalce in deležnike. Ker avion ni neka razmajana Cessna, ampak je seksi avion z seksi zmogljivostmi (in malo manj seksi posebnostmi) se med tem ali pa kakšnim naslednjim poletom naredi en odločilni trenutek.

Janez je v neki situaciji zasičen. To pomeni, da letalo sicer obvladuje, ampak komaj. Dodatne kapacitete nima. Dela na svojem maksimumu in ni mu udobno. Žena pogleda Janeza v oči in seveda vidi, da je na limiti. Da ne obvladuje. Da ni suveren. Janez pogleda v oči nazaj ženo in ve, da tudi ona ve, da je na limiti. No in točno v tem trenutku je to ponavadi konec letenja z ostalimi odločevalci. S tem pa tudi emocionalne podpore temu projektu.

Avion se po nekaj poletih neobhodno pokvari. Nekaj malega. Ampak vse kar primeš na avionu bodisi stane pet jurjev ali pa traja pet tednov, da pride nov del. Janez vstopi v zapleten svet letalskega vzdrževanja.

Janez na koncu prve letalske sezone ugotovi, da je odletel zgolj 20 ur na svojem letalu. Spomni se investicije, grenko se spomni svoje lepe vizije pred nakupom in stisne zobe. Saj bo. Drugo leto bo več letel.

Drugo leto leti enako ali manj. Edino kar se spremeni je, da ima Janez skozi vse leto slabo vest, ker ve da bi moral več leteti. Letalo postane breme. Finančno in emocionalno breme. In ker je Janez pameten možak vidi koliko je ura ter na koncu leta letalo proda. Ali pa morebiti v istem filmu vztraja še eno leto. Ali pa pet.

Janez ima na koncu precej grenak okus. Na živce mu gre kako je bil naiven. Razočaran je, kako je bila njegova izkušnja povsem drugačna od njegovih želja. Po tej izkušnji leti malo ali pa letenje celo povsem opusti.

Vsaka podobnost z lastništvom drugih vrst plovil sploh in nikakor ni naključna.

To je tipična slovenska lastniška zgodba. Janez je moj prijatelj in mi je kul. Res ga ne zafrkavam. Niti nočem bit brihten. Niti ne rečem, da je vsaka zgodba takšna. Želim pa s tem blogom razložiti kaj so sistemski vzroki in razlogi za pogostost te izkušnje. Želim razložiti gravitacijo, ki izkušnjo lastništva letala spremeni v drsni let z izgubljanjem višine, včasih pa celo v prosti pad.

CENA NAKUPA LETALA

Evo fun fact, ki ga lahko preverite z vašim priljubljenim AI programom. Leta 1940 tik pred začetkom Bitke za Britanijo je RAF imela okrog 290 Spitfire-jev in 600 Hurricanov. Nakupna vrednost te flote, če jo popravimo za inflacijo in po kupni moči prestavimo v leto 2024 trenutno kupi manj kot eno eskadriljo Eurofighter Typhoonov. Za isti denar si leta 1940 dobil 900 lovcev, leta 2024 pa 6. Šest!

Ko že imate odprt AI zaženite še en case:

Beech Stagerwing je bilo prvo uspešno letalo namenjeno za bolj resne poslovneže. To je bilo kabinsko letalo višjega ranga iz tridesetih let prejšnjega stoletja (več o njem tukaj). Ekvivalent nakupne cene tega letala bi bil danes 300.000 dolarjev. Precej sem ziher, da trenutno ne dobimo novega poslovnega reaktivca ali kabinskega turbo-prop-a za 300.000 USD.

 

Stagerwing - prvo resno biznis letalo izpred skoraj sto let. (Foto: Peter R. March, Pilot Magazine, Owner Report )

Kar želim povedati je, da so letala danes bizarno draga in da se še dražijo. V zadnjem inflacijskem skoku so se letala, še posebej nova, nenormalno podražila. Zakaj so nova letala draga je obsežna tema, ki jo bom tokrat pustil ob strani. Ampak je pa pomembno razumeti, da se letala preko let relativno dražijo in da ima to ogromen vpliv tudi na trg rabljenih letal.

Zaradi tega Janez letalo najprej drago plača, ampak ga potem lahko tudi čisto solidno proda. A tukaj je pa ena niansa, ki sliko spremeni tudi za nekaj 100.000 EUR.

Vrednost letala je sestavljena iz dveh elementov: iz letala ter iz delov z omejeno dobo. Nekaj let nazaj, ko sem začel bolj intenzivno vrteti model dobrega gospodarjenja z letali, sem ugotovil eno zanimivo korelacijo. Letala skozi leta ne izgubljajo vrednosti. Vrednost izgublja samo oprema z omejeno dobo, ki je vgrajena na njih.

Tipičen in najdražji primer te opreme je njihov motor. Vzemimo enega Cirrusa. Motor je tam vreden 100.000 EUR. Kar je FAKING BIZARNO! Ker če je na svetu kakšna proizvodnja linija popolnoma zamortizirana je to proizvodnja linija Continental ali Lycoming motorjev.

No in ta motor ima potek svoje življenjske dobe določen na ure letenja in na pretečena leta. Recimo 2000 ur in 12 let. Če kupiš letalo, ki ima motor na koncu življenske dobe, bo nakupna cena letala na trgu 100.000 EUR manj kot za podobno letalo, ki ima motor na začetku življenjske dobe.

In kaj to zadeva našega Janeza? V bistvu nič. Oziroma zdi se mu, da nič. Ko Janez odleti 20 ur na leto, je porabil 1% življenske dobe motorja glede na fond ur. V denarju je to 1% od 100.000 EUR = 1.000 EUR Ampak je pa porabil dobrih 8% motorja glede na fond 12 let. Kar je pa 8.000 EUR.

Janez večino časa ne razume zakaj je najem letal tako drag. Saj na svojem letalu plača samo bencin. No ok, na začetku leta je hangar in zavarovanje, ampak vsota tega je še vedno manj kot najem.

No, Janez – zaradi tega, ker se z vsakim mesecem zmanjša bodoča prodajna vrednost letala preko zastaranja delov z omejeno dobo. In to glede na leta in ne na nalet.

Osnovna matematika je zelo simpl. Če gledamo na letalo kapitalsko mora na leto leteti toliko, da se ure in leta delov z omejeno dobo vsaj pokrijejo. To za večino letal, ki imajo Lycominge in Continentale pomeni, da v 12 letih naletiš 2000 ur. To znese 166 ur letno. Prodajna cena takšnega letala bo manjša kot nakupna, ampak bo manjša točno za toliko, kolikor je letalo preživelo v zraku – ne pa stalo v hangarju. Letalo mora tistih 8000 EUR motorja odleteti in ne odstati.

Janez mora biti tudi zelo discipliniran. V primeru, da je v lastništvu letala za dolgo, mora za vsako uro letenja (ali pa mesec stanja v hangarju) odvajati denar v fond za dele z omejeno dobo in za večje servise. Ta kupček keša je ogromen. Vsak dober operator letal je tako v kateremkoli trenutku bolj poln keša, kot vsaka banka. Bolj kot gredo deli z omejeno dobo proti koncu, več denarja mora biti na kupu. Takšna finančna disciplina je težka, še posebej v rent situaciji. Dobiš 200 EUR za uro, takoj stroškov za plačati pa imaš samo recimo 70 EUR. Zdi se, da si z nakupom letala obogatel! Zdi se tudi, da so te vsi, ki so ti dosedaj oddajali letalo lupili kot banano z navitimi cenami ure letenja. Ampak kmalu pride redni servis, pa letni stroški in prej kot slej te čaka tudi tista obnova motorja za 100.000 EUR. Kje so šele nepredvidena in neplanirana vzdrževanja in posegi.

Skratka, ure letenja so drage, ker je na letalo potrebno rotirati dele z omejeno dobo. Večino lastnikov tega ne razume, ker ne vidijo dimenzije bodisi 12 let, bodisi 2000 ur. To so dolge dobe. Ampak pridejo neobhodno naokoli in takrat je potrebno imeti keš na kupu. Veliko keša.

Lastništvo letala, še posebej dragega letala, brez resnega finančnega modela in dobre finančne discipline ne vodi daleč. Sestava in vodenje tega modela je praviloma preko zmožnosti tipičnih lastnikov. Pa ne zaradi tega, ker to Janez ne zna narediti. A enostavno pri nakupu letala si ni predstavljal, da bo to potrebno narediti in dokler ne odpre priponko prvega bolj resnega maila iz servisa ne ve, da je to pomembno.

Aha in še to: zaradi iste matematike lastniki nikakor ne morejo doseči, da bo cena ura lastniškega letala manjša od cene ure najema letala. Letala za najem letijo 10x več kot lastniška letala. Fiksni stroški se porazdelijo na 10x več enot in predvsem deli z omejeno dobo potečejo glede na ure letenja in ne na leta. Manjša cena ura letenja nikoli ni vzdržen ali logičen razlog za nakup letala.

GRAVITACIJA VZDRŽEVANJA

Janeza v prvih mesecih lastništva letala preseneti izkušnja z servisi in servisiranjem letala. Letala so konceptualno drugačna od mobilnih telefonov ter avtomobilov. Za uporabo mobilnega telefona ali avtomobila ne potrebuješ praktično nobene periferije. Mobilni telefon potrebuje napajalni kabel. To je to.

Avion…avion potrebuje en kup periferije. Od tega, da Janez svojega Cirrusa, Panthere ali pa nenazadnje C172 sam še iz hangarja ne more potegniti, do preskrbe z gorivom, do opravil, ki se v resnih letalskih organizacijah imenujejo linijsko vzdrževanje (dnevno mazanje, čiščenje in pregledovanje). 

Mobilni telefon kupiš in začneš uporabljati. Avion kupiš in okrog njega začneš graditi periferni sistem, ki ga potrebuje, da ga lahko sploh začneš uporabljati. Ta sistem je obsežen in nelinearen. Sistem za 10 avionov iste kategorije ni bistveno večji kot sistem za eno letalo. Zato je imeti v lasti eno samo letalo res bedno in ne-efektivno. Go big or go home.

Potem imamo pa tukaj redno vzdrževanje.  Tudi tukaj je situacija bolj kompleksna kot pri avtomobilih. Servisov namreč primanjkuje. Ne samo v državi, ampak tudi v regiji. Zaradi tega so servisi praviloma dragi in predvsem zelo, zelo zasedeni. Operatorji kot smo recimo mi (Akademija 4) imamo pri servisih prednost. Mi vsako leto v povprečju izvedemo 20 servisov in menjamo en motor. Servisi se zavedajo, da takšna stranka potrebuje zelo odziven servis, da nas obdržijo. Zavedno ali pa nezavedno planer aktivnosti na servisu, ko vidi, da je letalo lastniško in da je v zadnjem letu odletelo 35 ur, to postavi v skupino manj prioritetnih del.

Na dobrih servisih je vedno gužva. (Foto: Akademija 4 )

Dolga obdobja servisiranja pa ne povzroči samo preobremenjenost servisa, ampak tudi dolga dobavna doba določenih delov. Velikokrat se naredi, da tehniki letalo odprejo, prepoznajo, da je del izrabljen in ko ga naročijo, ugotovijo, da je dobavna doba lahko tudi nekaj mesecev. Takšni tipični primeri komponent iz sezone 2024, na katerih gredo dobavni roki krepko preko pol leta so MT elise, reševalna padala na Cirrusih in še kaj. V zadnjem času ni nenavadno, da letalo lahko obtiči na servisu tudi po celo leto.

Kot zadnja komplikacija vzdrževanja je pa, da servisi v zadnjem desetletju vzdrževanje zgolj še izvajajo. Ga ne organizirajo, ne načrtujejo, ne nadzorujejo in ne prevzemajo. Za ta del je EASA ustvarila organizacije CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation), ki so v bistvu skupine letalskih inženirjev, ki letalo spremljajo in ustrezno formirajo delovne naloge za servis. Bolj kot je letalo kompleksno, bolj je CAMO pomembna organizacija. Bolj kot je letalo staro, bolj je CAMO pomembna organizacija.

Če letalo ne uporabljamo za komercialne dejavnosti, kot so uvodni leti, letalski prevozi ali šolanje, potem CAMO organizacije formalno ne potrebujemo. Če smo prej povedali, da Janez ni pričakoval, da bo moral za svoje letalo narediti finančni model uporabe, je podobno za načrtovanje servisov. Janez mora postati letalski inženir, ki glede na dokumentacijo ter realno stanje letala ustrezno formira delovni nalog za letalski servis. Finančni model je stvar časa, pridobivanja podatkov in analitičnega razmišljanja. Vlogo CAMO organizacije pa realno lastnik sam ne more opravljati.

GRAVITACIJA HANGARIRANJA

Lastniško letalo je skoraj nujno potrebno imeti hangarirano. Manj kot letalo leti, bolj je pomembno, da je na suhem in pod streho.

Situacija s hangarskimi prostori je še bolj kritična kot s servisi. Janez kmalu ugotovi, da je za hangarski prostor praviloma čakalna vrsta. To ponavadi ugotovi šele, ko je letalo že plačal, kar je nerodna situacija.

Nadalje shranjevanje letala v hangarju ni omejeno zgolj na shranjevanje, ampak se s tem Janez veže tudi na letališče. To pa pomeni, da so nekatere steze lahko zaradi razmočenosti ne-aktivne tudi po pol leta, druga letališča omejujejo operacije zaradi varnosti ali pa zaradi omejevanja hrupa. Skratka povezava letalo-hangar-letališče je veliko, veliko, veliko bolj omejujoča, kot povezava avtomobil – garaža.

Realnost hangariranja, po nakupu novega letala. Akademija 4 je zaradi nemogočih razmer in odnosov morala enkrat menjati matično letališče. Realnost je, da ima upravljalec letališča sto in en vzvod, ki lahko povsem zagreni življenje lastniku letala. (Foto: Akademija 4)

USPEŠNI MODELI

Janez se po nakupu sooča s temi gravitacijskimi silami, ki mu izkušnjo vlečejo v negativo. Iz leve in iz desne ga klofuta vzdrževanja, hangariranje, deli z omejeno dobo, skrite napake na letalu. Izkušnja je res frustrirajoča in negativna.

In še huje – Janez je v tej izkušnji sam.

Ker ravno zato je hotel letalo – da bo z njim razpolagal sam in po svoji volji. Sedaj je pa sam tudi z vsemi težavami in izzivi.

Po nekaj letih te samotne poti ima lastništva dovolj. Tudi finančno se nikakor ne izplača. Rekel bi, da na vsakih 8 Janezov v tistem trenutku 6 od njih proda letalo. Preostala dva si pa težave povečata še na naslednji nivo. Ker vidita, da je ključ lastništva letala veliko letenja, začneta razmišljati o rentanju letala za uvodne lete, črni čarter, letalsko šolo. Ta dva lastnika postaneta operatorja letal za komercialno uporabo. Tako sta postala kuhane žabe, ki sta lep hobi spremenila v veliko breme, obvezo in stres.

Iz vsega, kar sem povedal do sedaj, lahko logično zaključite samo tole: bolj kot lastništvo letal je smiselen nakup zemlje, polaganje 900 m asfalta in gradnja nekaj hangarjev. Vsaj enega z servisom. To je sigurno danes formula za profitabilno letalsko podjetje v Sloveniji. Ampak, tudi o tem ne bom sedaj več pisal, in se raje vrnem na lastništvo letala.

Kaj pa preostali dve zgodbi od naše skupine desetih lastnikov. Janez ima torej še dva kolega o katerih nisem še nič govoril. Prvi je Jakob in drugi je Janko. Obadva bereta blog in se do te točke nista niti malo prepoznala v napisanem. Zato, ker Jakob in Janko furata uspešna modela lastništva letala, ki sta drugačna.

Janko je nekaj let nazaj kupil letalo za 30.000 EUR in na njem odleti od 50 do 100 ur letno. Letalo je opremljeno z Rotax motorjem in je soliden ultralight nižjega razreda. Janko fura uspešen model lastništva, ker naredi vse, da si zniža ali celo izniči letne fiksne stroške letala. Letalo zaradi nizke vrednosti kasko ne zavaruje. Ima ga v hangarju na bolj odročnem in malem letališču, ker je hangariranje tam cenejše. V Pipistrelu je naredil tečaj IRMT, da lahko sam vzdržuje Rotax motor. Pri tem mu včasih malo pomaga kakšen bolj izkušen in licenciran mehanik. Ta Rotax ima že 2700 ur in nič še ne kaže, da bi bila potrebna obnova. Janku je skrb za letalo v bistvu hobi. Vedno je bilo tako. Včasih je tako skrbel za svoj motocikel, doma skrbi enako za hišo (ki jo je sam zgradil) in na takšen način skrbi tudi za letalo. Janko se tudi spogleduje z idejo, da bi kdaj v prihodnosti sestavil večjo letalo v kitu. Čestitam - Janko ima uspešen model lastništva letala in v njemu uživa.

Prav tako ima uspešen, a zelo drugačen model lastništva letala Jakob. Jakob je finančno blazno uspešen. S trdim delom in pametnimi potezami si je ustvaril kapital. Veliko kapitala. Ta kapital je znal plemenititi. Na neki točki je ugotovil, da se živi samo enkrat in da mora kapital, ki mu itak že preko vseh robov teče tudi nekje porabljati. Zato je kupil letalo, šel v najboljše šole in tečaje. Vzdrževanje mu v celoti organizira CAMO. Ima vedno na voljo dva do tri varnostne pilote, ki jih vzame sabo kot varovalko na težje polete. Še za linijsko vzdrževanje mu ni treba skrbeti, ker je za to najel skrbnika. Ta mu letalo tudi redno očisti in natanka. Skratka Jakob razume, da letalo rabi podporni sistem. S tem podpornim sistemom pa noče imeti nič, razen da konec meseca plača račune. Te računi so veliki. Če bi Jakob izračunal, bi ugotovil, da ga štirisedežno batno letalo višje kategorije stane več kot 1000 EUR za vsako uro letenja. Ampak ne izračuna, ker mu je itak vseeno. Njemu je pomembno, da ima do letala dostop in da ga ne obremenjuje z obveznostmi. Čestitam – tudi Jakob ima uspešen model lastništva letala in tudi on v njemu uživa.

Na vsakih 8 Janezov sta en Janko in en Jakob. Zato je v povprečju tipična slovenska izkušnja z lastništvom letal negativna.

AMPAK – JAZ BI VSEENO IMEL LETALO

Nekaj časa nazaj smo v Akademiji 4 vstopili v solastništvo podjetja Aerohold. A ne poznate Aerohold? Klik-klik tukaj. Bistvo Aeroholda je, da preko dodelanega in profesionalnega upravljanja skupnega lastništva ponudi četrti model lastništva letala. Če ne želite biti Janez, niste pa niti Janko, niti Jakob, ampak bi vseeno imeli letalo – potem je Aerohold prava stvar za vas.

Aerohold ima dobro postavljene temelje in ima vse potrebno za uspeh. Zdi se mi, da je to naslednja evolucija in profesionalizacija slovenskega letalstva. Kar sem želel povedati s tem blogom je, da uspešna zgodba lastništva letala vedno temelji na realnih in racionalnih temeljih. A iz izkušnje Aeroholda zaenkrat opažamo, da je nakup letala skoraj vedno emocionalni nakup.

Upam, da bo ta blog zapis pripomogel k temu. Če se pa resno spogledujete z nakupom letala in bi želeli biti pri tem uspešni, vam pa ponujamo (in toplo priporočamo) produkt Aeroholda, ki se imenuje A-B-C lastništva letala.

V tem produktu dobite od nas dokument, predvsem se pa z vami dobimo in z našimi izkušnjami kot uspešni operaterji letal predebatiramo vaš nakup iz gledišča operacij, vzdrževanja ter finančnega modela. Produkt je na prvi pogled drag, a vam bo privarčeval nekaj deset tisoč evrov.

A-B-C lastništva letala lahko v prednaročilu naročite preko naše spletne trgovine tukaj.

Torej Sašo, če prav razumem, nisi napisal bloga že skoraj dve leti in sedaj vse kar spraviš skupaj je reklama za Aerohold?

Jo. Točno to pravim. Piloti-lastniki so pomemben del vsakega letalskega ekosistema. Opažam, da se jih v tej deželi še vedno obravnava po principu ‘’stara fora – nova budala’’. To je iz strani letalskih šol, ki imajo/imamo interes prodati svoje tečaje. Slabše letalske šole želijo po dampinških cenah kasneje tudi najemati to lastniško letalo, ko bodo trenutnega izrabile. Servisi imajo svoje agende, ker tehnično v potencialne nakupe vidijo dlje. En tehnik mi je enkrat pošteno rekel, da ko lastnik skoči na vlak, ne more dol iz njega, tudi če bi hotel. Skratka, vsi ti pogledi so parcialni.

Meni se pa zdi, da bo letalstvo najbolj uspešno in efektivno, če ta cikel parcialnih interesov ter emocionalnih nakupov presekamo in začnemo graditi profesionalno, kvalitetno, odgovorno in trajno lastništvo letal.

In to pravim, da je to vredno prvega bloga po (pre)dolgem času.

Varno letenje želim.

O barotravmi – poškodbi tkiva, ki nastane zaradi spremembe zračnega ali hidrostatskega tlaka – vedo precej povedati potapljači. Prehiter potop ali dvig proti vodni gladini namreč povzroča različne poškodbe, v hudih primerih pa potapljača lahko stane tudi življenja. Nad vodno gladino sta resnost in pojavnost tovrstnih poškodb manjša, pa vendar se pripetijo, še zlasti pri padalcih. Da jih pri športnem letenju ni, pravite? Miha Šlebir je na lastnih ušesih izkusil, da temu ni tako.

Želite izvedeti, kako preprečiti, do po letenju pristanete v ambulanti, katere imena ne znate izgovoriti? Vas zanima nekaj malega anatomije in opis tehnik, ki zmanjšajo možnost za poškodbo? Potem bodo boste odgovore našli v naslednjih vrsticah, ki jih je spisal Miha Šlebir. Miha pri nas v prostem času leti Alpho, v službi pa po nebu usmerja vojaška letala.

Bilo je nekega poletnega popoldneva … 

… in vreme je bilo kot naročeno za letenje. Poznopopoldansko sonce, dobra vidljivost in mirno ozračje so vabili, da Alpha Trainerja poženem višje kot običajno. Pravzaprav do tam, do koder po pravilih letenja še gre brez dodatnega kisika. Vzpenjanje proti 13.000 čevljem je bilo mirno, razgled lepi, svetloba zanimiva. Ne verjamete? Presodite sami …

 

Vzpenjanje nad Celje. Prosojna meglica odbija svetlobo nizkega sonca, o čemer je Sašo pisal v temle blogu. (Foto: Miha Šlebir)

 

Sledil je le še spust proti letališču. V kokpitu sva sedela dva, vajena letenja, zato sva se strinjala, da to narediva z nekoliko višjo hitrostjo. A po približno šestih minutah spusta je bilo uživanja konec. Najprej se je pojavila ostra bolečina v mojem levem ušesu, nekaj sekund zatem je manj izrazita bolečina sledila še na desni. Časa za zaskrbljenost ni bilo. Je pa ta prišla po pristanku. Zakaj me v ušesih tišči? Ali slabše slišim? Se razvija bolečina? Vibriranje v notranjosti ušesa ob požiranju, uf, tule zagotovo nekaj ne bo v redu. Brez odlašanja sem se odpravil na urgenco.

 

Zdravnica je najprej poslušala opis dogodka, nato pa z otoskopom pogledala v moje desno uho. Z nekaj strahu sem prisluhnil: »Malo je krvavo, bobnič izgleda cel, ampak roba ne vidim dobro«. Kri v ušesu, pa niti še nismo pri levem, kjer je bila bolečina močnejša? Trenutek za paniko: »Levo uho, nekaj več krvi je videti. Bobnič … bobnič je cel.« Kamen se odvali od srca. »Ampak takoj zjutraj se oglasite še pri otorinolaringologu«. Diagnoza? Barotravma.

 

Tlaka v ušesih nisem uspel izenačiti še približno šest ur po pristanku. Dokončno mi je to uspelo šele naslednje jutro v ORL ambulanti. (Foto: Miha Šlebir)

Kaj se v ušesu dogaja pri letenju?

Zračni tlak z višino pada. Tako je na višini 4000 metrov okoli 40 % nižji kot na morski gladini, na Mount Everestu pa je denimo manjši že za skoraj 70 %. Če se pri letenju dvigamo ali spuščamo, se mora tlak v znotrajtelesnih zračnih prostorih ustrezno prilagajati. S pljuči, denimo, pri letenju težave nimamo, saj z dihanjem tlak izenačujemo sproti. Pri ušesih pa so zadeve nekoliko bolj zapletene.

Kot se morda še spomnite iz šolskih klopi, lahko uho razdelimo na tri dele: zunanje, ki sega od uhlja preko sluhovoda do zunanje plasti bobniča, srednje, kjer v bobnični votlini najdemo slušne koščice (kladivce, stremence, nakovalce), ter notranje z ravnotežnim organom, polžem in slušnim živcem. Ker bobnič ovira pretok zraka med zunanjim in srednjim ušesom, se ob spremembi zunanjega tlaka tlak v srednjem ušesu ne more enostavno prilagoditi. Evolucija je v ta namen vgradila rešitev – evstahijevo cev, ki votlino srednjega ušesa povezuje z žrelom, torej dobro predihano telesno votlino. Evstahijeva cev je v normalnem stanju stisnjena, razpre pa se ob mišičnem krčenju, kakršno se dogaja ob požiranju, žvečenju ali zehanju. Slabe 4 centimetre dolga in 3 milimetre široka cevčica deluje odlično, dokler razlike v tlaku niso prevelike. Ali pa se ne zamaši. Recimo pri prehladu. V takih primerih pride do razbremenitve presežnega tlaka tam, kjer je fizikalno to možno – pri bobniču.

Anatomija ušesa. Bobnič ovira pretok zraka iz zunanjega v srednje uho. (Slika: prirejeno po Blausen, 2014)

Od nasmeha do urgence

 

Ko se po vzletu dvigate v nebo, se vam tlak v srednjem ušesu prilagaja, torej znižuje. To se dogaja skorajda neopazno, saj propelerski gokarti, kakršne letimo pri športnem letenju, strmega vzpenjanja niti ne omogočajo. Poleg tega je evstahijeva cev takrat, ko je v srednjem ušesu nadtlak, propustna samodejno. Drugače je pri spustu, kjer s pomočjo gravitacije lahko dosežete tudi večje vertikalne hitrosti. Če nočete testirati prožnosti opne svojega bobniča, morate pri tem s pomočjo mišic izenačevati tlak, saj se evstahijeva cev, ko je v srednjem ušesu podtlak, sama od sebe ne razširi.

 

Ker je zaradi hipoksije (nezadostne preskrbe tkiv s kisikom) višina letenja brez uporabe dodatnega kisika omejena na 11.000 čevljev (oz. na 13.000 čevljev do 30 minut), imate pred spustom pod sabo največ 3000–4000 metrov zraka. 3 kilometre ni ravno malo. Ni pa ogromno. Za primerjavo – padalci od izskoka pa do odpiranja padala takšno višino izgubijo v približno eni minuti. Kljub temu, vsaj večinoma, po svetu hodijo s celimi bobniči. Zakaj bi nas torej skrbelo letenje z letalom, kjer so hitrosti spuščanja nekajkrat manjše? Kot že omenjeno, izenačevanje tlaka v srednjem ušesu lahko zataji. In ko zataji, ni le boleče, pusti lahko tudi trajne posledice.

 

Vsak kontinuiran spust v kabini brez uravnavanega tlaka, ki se odvija z več kot 500 čevlji na minuto, je za vaša ušesa že hiter (mimogrede – v potniških letalih, ki imajo kabine pod uravnavanim tlakom, ta narašča ali pada le do pravkar omenjene hitrosti, ki je za potnike v splošnem še neproblematična). Hitrejše spuščanje v športnem letalu v veliki večnimi primerov sicer povzroči le nelagodje, zaplete pa se, ko vaše zdravstveno stanje ovira izenačevanje tlaka. Tako ni modro, da imate zamašen nos, nekatere alergije, vnetje ušesa, ste noseči ali med spustom spite, nekateri medicinski prispevki pa na seznam dodajajo tudi vnete sinuse.

 

Sam sem spust z ultralahkim letalom začel na višini 13.000 čevljev, tj. na zunanjem zračnem tlaku približno 61 kPa (da obnovimo – zračni tlak ob morski gladini je približno 100 kPa oziroma 1 bar). Zavedajoč, da bom pri hitrem spuščanju rabil tudi hitreje izenačevati tlak, sem nekoliko pogosteje požiral slino. Prvih pet minut niti nisem občutil težav. Nekaj zavojev, pa pospeševanja letala v rumeno hitrostno območje, javljanje kontrolorju letenja … nato pa občutek tiščanja v ušesih, čemur je kmalu sledila ostra bolečina. Glede na podatke ADSB sledilnika sem do poškodbe ušesa v šestih minutah izgubil slabih 7500 čevljev (kar pomeni, da je bila povprečna hitrost spusta nekaj več kot 1200 čevljev na minuto). Zračni tlak na višini poškodbe je bil okoli 82 kPa, kar bi, če bi bil povsem nezmožen izenačevati tlak, bila posledica do 21 kPa višjega tlaka v zunanjem kot v srednjem ušesu.

 

Višinski profil leta, zabeležen na ADSB sledilniku. Z rdečo je označen približen čas barotravmatske poškodbe. (Foto: zajem zaslona FlightAware)

 

Raziskovalci [1, 2, 3] so ugotovili, da pri spuščanju ob približno 8 kPa (60 mmHg) višjem zunanjem tlaku, kot ga imamo v srednjem ušesu, začnemo čutiti nelagodje. Če tlaka ne izenačimo in razlika naraste na 11–12 kPa (80–90mmHg), se nam evstahijeva cev stisne do te mere, da jo z lastnimi mišicami ne zmoremo več razpreti. Vsakršno naprezanje za izenačevanje tlaka na tej točki postane zaman. Ko je zunanji tlak višji za 13 kPa (100 mmHg), že lahko pride do poškodbe bobniča. Le-ta pa skoraj gotovo ne bo zdržal razlike v tlaku večje od 66 kPa (500 mmHg). Barotravmatska poškodba, odvisno od resnosti, povzroči bolečino, krvavitev, poslabšanje sluha, tinitus, vrtoglavico, bruhanje in težave z ravnotežjem. A dobra novica je, da se barotravmi lahko izognete, če med spustom zavestno uporabljate katero izmed v nadaljevanju opisanih tehnik. Vse tri so poimenovane po njihovih avtorjih: Joseph Toynbee (1815–1866) je bil Anglež, ki je raziskoval ušesno anatomijo, Hermann Frenzel (1895–1967) nemški zdravnik in profesor, ki je vojaškim pilotom želel ohraniti cele bobniče, Antonio Maria Valsalva (1666–1723) pa italijanski medicinski multipraktik, ki so ga zanimala zlasti … hja, uganili ste – ušesa. Njihove tehnike v angleškem jeziku pogosto imenujejo z besedo manever.

 

Izenačevanje tlaka v praksi

 

Najenostavnejši za izvedbo je Toynbeejev manever. Pri tem zgolj zapremo nosnici (če ne gre drugače, lahko tudi brez rok, je pa manj učinkovito) in požremo slino. Če uporabljamo to tehniko, moramo ponovitve izvajati pogosto, saj je izenačevanje tlaka blago.

 

Ob hitrejšem spuščanju z zrakoplovom je bolje, da uporabimo Frenzelov manever. Tehnika je zelo učinkovita, a zahteva nekaj vaje. Podobno kot pri Toynbeejevem manevru tudi tu začnemo s stisnjenima nosnicama. Nato zapremo sapnik. (Kako veste, da ste res zaprli sapnik? Ne morete dihati skozi odprta usta). Zapremo še usta, jezik pa dvignemo na ustno nebo, kot bi skušali izgovoriti črko T, D oziroma K (obstaja več podrazličic). Ob tem sledi za začetnike najtežji del – z zadnjim delom jezika in mišicami v sprednjem zgornjem delu vratu morate zrak potisniti navzgor proti nosni votlini oz. evstahijevima cevkama. Aktiviranje pravih mišic zahteva nekaj vaje – če skušate zrak potiskati z mišicami prsnega koša ali trebuha, delate nekaj narobe; na pravi poti ste, če uspete ob kontrakciji mišic dvigniti adamovo jabolko. Če vam izvedba ne gre, priporočam ogled katerega izmed številnih video vodičev na spletu. Prednost manevra je, da ga lahko pričnete v katerikoli fazi dihalnega cikla, ko ga usvojite, pa ga lahko v nekoliko manj učinkoviti različici izvajate tudi brez da bi nosnici zaprli (stisnili) z roko.

Kot zadnjega omenjam še manever po Valsalvi, a ga izpostavljam s pridržkom, saj lahko – če se ga lotimo prepozno ali pa preveč intenzivno – povzroči poškodbo. Postopek je preprost: skozi nos zajamemo sapo, zapremo usta, z roko stisnemo nos, nato pa iztiskamo zrak iz pljuč, kot bi poskušali izdihniti na nos. Pri poskusu izdiha se evstahijeva cev odpre in tlak v srednjem ušesu se lahko izenači. Če pri letenju izvajamo manever po Valsalvi, se ga lotimo nežno. Ne vdihnemo pregloboko in ne izdihujemo na moč.

Obstaja še več drugih manevrov, s katerimi je možno izenačiti tlak, a naj bodo trije za začetek dovolj.

 

Piloti bombnikov strmoglavcev, kakršen je bil nemška Štuka, so imeli z barotravmami bogate izkušnje. Hitrost spuščanja proti cilju? 30.000 čevljev na minuto. Kabina z uravnavanim tlakom? Malo morgen. (Foto: Nemški zvezni arhiv)

 

Da povzamem – spust v zrakoplovu, ki ni opremljen s kabino pod uravnavanim tlakom, vaša ušesa spravlja pod pritisk. In to dobesedno. Zato so spusti lahko neprijetni, v redkih primerih pa lahko pride tudi do poškodb. Če vi in vaši sopotniki nimate zdravstvenih omejitev, se boste neprilikam izognili, če boste med daljšimi spusti uporabljali zgoraj opisane tehnike izenačevanja tlaka. In ne pozabite – ko v ušesih začne izraziteje tiščati, ste od morebitne poškodbe oddaljeni le še dobrih 1000 čevljev višine. V tistem trenutku najboljši odziv ni upočasnitev spuščanja, temveč dvig, ki vam bo omogočil sprostitev evstahijevih cevi.

Pa srečno!

Tokrat je za gostujočo tipkovnico poprijel spet Matic Zamuda. Matic je v Akademiji 4 pilot na ultralahkem letalu Pipistrel Alpha Trainer in zavzet član IVAO Slovenija. Opisal bo službe zračnega prometa in poudaril pomembnost oddaje načrta leta ter javljanja na Ljubljana Information.

    
Tukaj je pomlad, bliža se poletje in s tem večji promet v slovenskem zračnem prostoru ter posledično pomembnost oddaje načrta leta. Načrt leta ali flight plan je obrazec, ki ga izpolni pilot in ga pred letom pošlje službam zračnega prometa. V našem primeru je to Kontrola zračnega prometa Slovenije. V načrtu leta je opisana letalska ruta, čas, hitrost, višina leta, pravila letenja, število potnikov, registracija zrakoplova in drugi podatki. Sliši se preprosto, kajne?  

Kaj so službe zračnega prometa?

Službe zračnega prometa se delijo na štiri storitve:

• Storitev kontrole zračnega prometa (npr. Ljubljana Radar, Ljubljana Tower),
• storitev svetovalne službe (v Sloveniji je ni),
• storitev letalskih informacij (vključena v obeh zgornjih storitvah, kot tudi posebej npr. Ljubljana Information),
• storitev alarmiranja (nuditi jo morajo vse tri zgornje storitve).

 

Kaj je storitev alarmiranja?

Je storitev, ki pomeni obveščanje ustreznih služb o letalih, ki potrebujejo storitev iskanja in reševanja, ter asistenco tem službam. Storitev alarmiranja zagotavljajo vse ATS službe in sicer:

• Vsem letalom, ki jim je zagotovljena služba kontrole zračnega prometa,
• vsem letalom, ki so oddala načrt leta oziroma so kakorkoli drugače znana ATS službam,
• vsem letalom za katere se ve oziroma se sumi, da so predmet nezakonitega vmešavanja.

Oddan načrt leta je osnova za opravljanje zgoraj naštetih storitev. Operater ima tako na delovni poziciji že vse podatke o našem letu. Praktično to pomeni, da nam ob prvem kontaktu s službo zračnega prometa ni potrebno razlagati vseh podrobnosti o našem letu.  

Kdaj moram oddati načrt leta?

Odgovor lahko preprosto najdemo v nacionalnem zborniku letalskih informacij - AIP (Aeronautical Information Publication), ki je dostopen na tej povezavi. Natančneje lahko informacije o načrtu poleta najdemo v 2. delu - En-route (ENR), v razdelku Flight planning. Vsebina je določena s skupnimi Standardiziranimi evropskimi pravili zračnega prometa - SERA (Standardised European Rules of the Air). Praktično moramo za letenje v Sloveniji načrt leta oddati kadar:

• Želimo leteti v kontroliranem zračnem prostoru,
• želimo prečkati državno mejo,
• želimo leteti ponoči izven bližine letališča.

 

nad Velenjem. (Matic Zamuda, 2023)

Kot primer vzemimo let iz Celja v cono med Vranskim in Šoštanjem. Glede na okoliščine leta, načrta leta ne potrebujemo, saj gre do višine 7500 ft v celoti za let v E razredu zračnega prostora. Posledično se prav tako ne rabimo javiti na Ljubljana Information. Vendar pa s spuščanjem teh dveh elementov, ki nam vzameta relativno malo časa, ne pridobimo nič. Načrt leta in naša prisotnost na frekvenci 118,480 (Ljubljana Information) sta dva dodatna vidika naše varnosti v zraku. FIS operaterji nas opozarjajo o prometu, o drugih posebnostih v zračnem prostoru.

To je še posebej dobrodošlo, ko zaradi majhnosti oziroma kompleksnosti zračnega prostora pride do velike koncentracije raznolikega prometa (komercialno letenje, vojaško letenje, padalske aktivnosti, …). Mi pa jim z oddanim načrtom poleta podamo potrebne informacije o našem poletu. Tako lahko FIS operaterju tudi olajšamo delo, saj z oddanim planom od nas ne bo potreboval nobenih dodatnih informacij o našem letu. Z oddanim načrtom leta so nam zagotovljene tudi storitve alarmiranja in hitrejši odziv služb iskanja in reševanja v primeru nesreče.  

Kako lahko oddam načrt leta?

Načrt lahko vsaj 30 minut pred načrtovanim poletom oddaš preko telefona ali spletne aplikacije. Oddaja preko telefona je enostavna in hitra, ter se jo lahko opravi preko telefonske številke +386 4 2 40 420. Po sprejetem klicu zgolj oddamo zahtevane podatke. Drugi način oddaje načrta leta pa je preko spletne aplikacije eARO, ki zahteva predhodno registracijo. Kontrola zračnega prometa Slovenije je pred časom uvedla prenovljen portal. Ta omogoča hitro in enostavno oddajo in zapiranje načrtov poleta, pregleda preteklih načrtov poleta, dodajanje priljubljenih letališč, rut, pregledovanje NOTAM obvestil in gledanje dokumentov iz AIP.

Izrez zaslona iz eARO aplikacije. (2023)

ZAPIRANJE NAČRTA LETA

Načrt poleta se ne zapre avtomatsko po koncu leta. To lahko piloti ponovno opravimo preko telefona ali preko spletne aplikacije eARO. Zaprtje mora biti izvedeno v času do 30 minut po predvidenem pristanku (ETA). V primeru, da tega ne izvedemo, je v našem primeru kontrola zračnega prometa odgovorna za začetek postopkov iskanja in reševanja našega zrakoplova.   

ZAPIRANJE PREKO FREKVENCE?

Še pred časom smo lahko načrt poleta zaprli direktno pri Ljubljana Information, dandanes pa to ni več mogoče, razen v izrednih primerih. Zakaj? Razlog je precej logičen, a ga piloti največkrat ne razumemo ali nočemo razumeti.

Poglejmo na primeru. Letimo proti letališču Bovec in prihajamo nad točko, kjer želimo preklopiti na lokalno frekvenco. Operaterja FIS prosimo za preklop na lokalno frekvenco in zaprtje načrta leta. Če bi nam FIS operater odobril drugo prošnjo, bi že pred doletom in pristankom na letališče ostal brez naših podatkov - zanj bi bil let zaključen že v zraku, ko bi mi šele doletali na letališče.

V primeru nezgode in po preteku določenega časa mogoče nihče ne bi vedel, da se nam je kaj zgodilo. Če pa načrt poleta ostane odprt vse do zaustavitve letala, bo znak, da je nekaj narobe ravno časovni okvir, v katerem moramo zapreti načrt. S tem ko je zaprtje načrta leta v domeni pilota pa ta sam potrdi svoj varen pristanek s klicem v ARO ali s klikom v spletni aplikaciji.

Tukaj moramo paziti tudi na to, da piloti dosledno zapremo načrt leta takoj po pristanku in ne po tem, ko je letalo že očiščeno in pospravljeno v hangarju.

ARO razpošlje t.i. ARR ("arrival") sporočilo vsem zadevnim enotam. S tem je naš let za službe zračnega prometa zaključen. (Matic Zamuda, 2023)

ARO razpošlje t.i. ARR ("arrival") sporočilo vsem zadevnim enotam. S tem je naš let za službe zračnega prometa zaključen.[/caption]  

Načrt leta in javljanje na Ljubljana Information olajša potek prometa in večjo varnost v zračnem prostoru tako nam pilotom, kot operaterjem/kontrolorjem. Pred naslednjim letom pokličite v ARO ali svoj plan vnesite v spletno aplikacijo eARO, ter ga ustrezno zaprite po pristanku. Lepe in varne spomladanske polete!

KOT PRI IZRAELCIH

Minilo je preveč mesecev od mojega zadnjega blog zapisa. Od takrat sem lepo in zbrano delal svoje delo, ki že daje vidne rezultate. Moje trenutno delo ni skrivnost (vodim AFormX in Akademijo 4), ampak cilj in načrt pa je še varovana skrivnost.

Lahko pa povem, da imam vizijo, za katero mislim, da sem bil poslan na svet, da jo udejanjim. Steve Jobs je to karierno fazo imenoval ‘’Connecting the dots’’, Winston Chruchill pa ‘’Walking with destiny’’. Youtube it.

Zelo je zanimivo. Zelo je tudi zahtevno. Uživam v tem, da je ta vizija povezana z ogromno osebnostno rastjo, za katero mislim, da je v kabinah ne bi dosegel, ker za to enostavno ne bi bilo potrebe. Ampak po drugi strani sem pa še vedno isti mulc, ki je nor na letenje in ki si nikoli ni želel drugega, kot biti pilot.

Kako gre sedaj to skupaj?

...kot poveljniki Izraelskega letalstva. Na fotogtrafiji je Amir Eshel pred F-35. (Foto: IDF head spokesman)

Ko sem z letom 2022 nehal leteti kot preizkusni pilot, sem si nastavil plan, ki sem ga prekopiral od Izraelcev. Poveljnik izraelskih letalskih sil en dan v tednu leti kot pilot. Večina poveljnikov tudi zadrži borbene kvalifikacije. Torej imamo posameznike, ki so stari 50+ in ki se še vedno enkrat na teden usedejo v F-15 ali F-16. Za primer lahko navedem prešolanje in letenje Amir Eshel-a na F-35 v letu 2015. V letu 2015 F-35 še niso bili toliko vsakdanji, kot danes.

No in moja logika je, da ima poveljnik izraelskega letalstva bistveno večje delovne obremenitve, kot jaz. In če si on lahko vzame en dan v tednu za letenje, si lahko tudi jaz.

Amir Eshel po prvem poletu na F-35 leta 2015. (Foto: IDF head spokesman)

Tako sem si postavil standard, da vsak teden odletim tri ure in to če je le možno v enem letalnem dnevu. Knjižici letenja mi pravita, da mi to kar uspeva.

In ta blog pišem, da povem, da je VRHUNSKO! Svetoun bi rekli v Trbovljah.

Moja letalska vzgoja je bila precej stroga in predvsem z velikim spoštovanjem do te dejavnosti. Za nadeljsko mašo se kristjani lepo oblečjo, muslimani se sezujejo pred mošejo in jaz hodim v letalo s prazno glavo.

S prazno glavo in zbran za letenje. Naredim izvršno pripravo, podpišem papirje, pregledam letalo in grem. Ne gledam mailov, pustim telefon v sobi za pripravo in grem leteti.

Zberem se. Z glavo sem v letalu.

INDUSTRIALCI

Jaz to delam, ker sem bil tako vzgojen in zaradi tega, ker letenje tako čislam. Ampak v zadnjih tednih pa o tem precej bolj racionalno razmišljam.

V Akademiji 4 imamo nekako tri skupine kandidatatov. Ena izmed teh so uspešni podjetniki. To so krasni ljudje. Tigri. Oni tekmujejo v trenutno najbolj tekmovalni disciplini (konkurenčnost na trgu) in v tej disciplini zmagujejo. To so intiligentni ljudje, z družinami, ki v letalsko šolanje vložijo dovolj časa, energije, truda in denarja. Z njimi je krasno delati.

Na tem mestu bom vložil zgodovinsko vinjeto, da so podjetniki od nekdaj poganjali razvoj civilnega letalstva. 

Prvi civilni tečaj motornega letenja v Sloveniji se je odvijal na starem letališču v Šiški leta 1929. Leteli so letalo Klemm 20 (z imenom Ljubljana) in učitelj letenja je bil Janko Colnar. Kandidati so pa bili: Rado Hribar, Franc Heinricher, Stane Vidmar in Vladislav Premrov.

Rado Hribar je bil industrialec iz družine Hribar (s tovarnami Vodmat, Šumi, Pletenina, gradom Strmol itd), o katerem sem že občasno pisal. Franc Heinricher je bil industrialec iz Škofje Loke z žago, ki je potem z združitvijo z neko drugo žago postala tovarna Jelovica.

Stane Vidmar je bil brat Milana Vidmarja (znanega elektrotehnika in prvega slovenskega šahovskega velemojstra). Stane Vidmar je iz očetove dežnikarske delavnice na mestnem trgu v Ljubljani postavil tovarno dežnikov in nogavic v Savljah – Tonosa (Tovarna nogavic Savlje). Vladimir Premrov je iz lesarske družine, ki so z parnimi žagami izkoriščali gozdove Slavonije in Gorskega Kotarja ter npr. ustanovil delniško družbo za elektrifikacijo Suška (jugoslovanskega dela Reke).

Posadka na Klemmu ''Ljubljana'' nizko nad stezo v Šiški. Pilot je Janko Colnar. Nobl kapice! (Foto: arhiv Marko Malec)

Skratka sprega letalstva in podjetništva je staro vsaj toliko kot je letalstvo samo. Na naših prostorih pa je bila ta tradicija prisilno prekinjena za nekaj desetletij socializma in zato se v odnosu do tega razreda družbe še iščemo.

Temeljni kamen tega odnosa je razumevanje vodilne karakteristike podjetnikov. Ta karakteristika je nujna za njihov uspeh v poslu – so kritični in mislijo z svojo glavo. Navajeni so samostojnega odločanja. Zato morajo za vsako zahtevo razumeti vzroke.

Mislim, da je tukaj Akademiji 4 lažje kot drugim šolam, ker imamo res vse korake razdelane. Za vsak ‘’zakaj’’ imamo na voljo ‘’zato’’. S tem blogom želim racionalno razdelati še zahtevo za zbranost v letalu.

Po daljšem premisleku sem zaključil, da osebno ne poznam nobene druge dejavnosti, ki zahteva tako veliko zbranost kot pilotiranje.

SINDROM PETKA POPOLDAN

Spomnim se, ko smo bili še zelo majhna letalska šola z enim samim ALPHA Trainerjem v Zagorju. Najbolj zasedeni so bili termini v petek popoldan. Kandidati so oddelali cel delavnik in se potem po gužvasti štajerski avtocesti prebili do Trojan in na letališče Zagorje. Itak so zamujali in s polno glavo pridivjali na parkirišče. Velikokrat se je kdo spotaknil čez verigo v višini kolen, ki ograjuje letališče.

In potem smo se umirjali. Pogledali vreme, naredili pripravo za vajo, počasi pregledali letalo in vžgali motor po checklisti. Vzdušje se je spreminjalo. Piloti so se umirjali. In potem iz zagorske doline, pod ljubljanskim terminalom, v cono kjer se od Radeč naprej dolina Save razširi. In se matramo. Popoldanski zrak gladek kot puter. Delamo v letalu. Trudimo se. Porabljamo energijo.

Dolet nazaj z popoldanskim soncem v očeh, pristanek na letalonosilko in debriefing. Dolgo časa nisem vedel, zakaj so bili v po letenju piloti bolj spočiti, kot prej. Po celem tednu dela se usedeš v avto, se prebiješ čez gužvo, greš opravljati stresno dejavnost, ki ti vzame energijo….in na koncu se počutiš bolje. Paradoksalno.

Zdaj znam razložiti, da so se in se še vedno kandidati po letenju počutijo bolje, ker jim letenje sprazni glavo. V mislih ni prostora za nič drugega kot za vodenje letala.

Pravi počitek v sodobnem svetu pomeni prazno glavo.

POTREBNA ZBRANOST

Da smo piloti varni, moramo biti v letalu zbrani. Na socialnih omrežjih odpiram debato na to temo, od katere si veliko obetam, ampak meni se zdi, da moramo biti med letenjem bolj zbrani (veliko bolj zbrani) kot drugje, zaradi sledečih razlogov:

• Nimamo možnosti ustaviti ali upočasniti razvoja dogodkov. Od trenutka, ko zaženemo motor do trenutka, ko motor ugasnemo se dogodki odvijajo z vsiljenim tempom, ki ga definira hitrost letala. Hitrejša letala zahtevajo večjo zbranost, ker se vse hitreje dogaja. V življenju ali v poslu lahko tempo upočasnimo. Lahko si privoščimo tudi manj kontrole. Moj brat Jure rad pove, da če imaš vse pod kontrolo, potem ne napreduješ tako hitro kot bi lahko. Mnogi podjetniki živijo na takšen način. V letenju je potrebno imeti vse pod kontrolo. V trenutku, ko pridejo na letališče, je potrebno to miselnost zamenjati. (izziv zame je prevzeti njihovo miselnost za preostale štiri dni delovnika).

• Gibanje je večdimenzionalno. Ni za podceniti, da smo ljudje 2D bitja. Vseskozi se gibamo naprej-nazaj in levo-desno. 3D izkušenj nimamo.  Letenje je ultimativno 3D gibanje z dodatkom upravljanja časa preko hitrosti. Zadnja leta so avtoceste noro nevarne. Bistveno povečan promet, družbeno sprejeta varnostna razdalja je sedaj 10 m in večino ljudi ni zbranih. Grozljvo je, koliko ljudi teksta ali pa brska po pametnem telefonu med vožnjo z 130 km/h in več. Vožnja po avtocesti od nas zahteva veliko stopnjo zbranosti. Ampak še vedno je to nič v primerjavi z letenjem. Vožnja po avtocesti je eno-dimenzionalen problem. Ne zaleti se v tistega spredaj. Pazi, ko menjaš pasove. Simpl je. Primerjajte to z večdimenzionalnim problemom doleta s hitrim letalom v Bovec ali pa IFR doleta brez zunanje vidljivosti. Primerjave v dimenzionalnosti in težavnosti enostavno ni.

• Težave je potrebno prepoznati in rešiti vnaprej. Obstajajo tri vrste pilotov. Eni odstopanja predvidijo vnaprej in jih vnaprej kompenzirajo. Drugi so, ki odstopanja prepoznajo, ko nastanejo in jih odpravijo z majhnim časovnim zamikom. In tretji so brezupni, ki odstopanja sploh ne prepoznajo. Pilotiranje in lajf nasplošno nima zvočne podlage kot film, kjer bi z dramatično glasbo prepoznali, da sedaj je pa ključen trenutek. Ne, ključne trenutke je potrebno prepoznati. Če jih prepoznamo vnaprej, toliko bolje.

• Pilotiranje je simulatanka. Vsi izzivi, ki sem jih navedel zgoraj potekajo hkrati in se zato množijo med sabo.

Zaradi tega je potrebno biti v letalu zbran toliko, kot čisto nikjer drugje v življenju. Izziv ne samo za naše podjetnike, ampak za vse, ki živijo intezivno življenje je, da prepoznajo da je cena varnega pilotiranja letala, da ob prihodu na letališče iz glave spraznijo ves vsakdanji šit.

Pa to ne velja samo za podjetnike. Tudi v drugih okoljih se lahko naredijo nesreče zaradi nezbranosti. V moji vzgoji so kot primer takšne nesreče navajali tragedijo, ki se je leta 1982 pripetila v Akademiji (VVA) v Zadru.

Med treningom za miting, pri valjčku na nizki višini sta se z N-60 Galebom ubila Ištvan Okoš in Milan Kragojević. Legenda, ki se prenaša naprej je, da sta oba šla leteti izredno zahtevne elemente (akrobacije na nizki višini) naposredno iz pisarne in v gužvi. Pa me starejši kolegi popravite ali dopolnite, če je bilo drugače.

V svetu transportnega letalstva je primer, ki se pojavlja na večini CRM šolanj je Colgan Air Flight 3407, ki je v Buffalu ubil vseh 49 ljudi na krovu.

Podjetniki so mogoče malo specifični kot poklicni piloti, ker imajo velike ambicije (takoj želijo na visoko-sposobna vse-vremenska letala), ki jih lahko tudi uresničijo. In navajeni so uresničevati svoje ambicije. Dobri so v tem.

Prav. V redu. Vse to je v redu. Ampak zgolj pri predpogoju, da so pri vsem letenju od samega štarta absolutno zbrani. Tako, kot mora biti vsak homo-sapiens, ki se kdaj usede za krmila letalnika.

Alpha zen budizem (Foto: Uroš Pinter, 2022)

ZDAJ PA….

Imam pa še nekaj za povedati.

Komaj čakam na dan v tednu, ko imam planirano letenje. Pridem na letališče in se smejim. Dam telefon na potiho in ga pustim v torbi (za digitalna orodja kot npr SkyDemon ali fotoaparat v kabini uporabljam tablico). In sem pilot.

In je vrhunsko! Svetoun je. Glava mi počiva. Poizkušam živeti po principu, da zen-budizem ni to da greš meditirat za tri tedne v samostan v Tibetu. Zen-budizem je, da vsakodnevno v trenutku, ko si jezen, žalosten ali te pa trgajo slabe misli – globoko vdihneš in sam sebi rečeš: ‘’Ok, poizkusim drugače.’’

Pilotiranje letal je meditacija. Spraznilo vam bo glavo. Še več – mora vam sprazniti glavo. Sprejmite to. Naj vas ta zahteva ne frustira, ampak vzemite to za privilegij 21. stoletja. Ker je svetoun.

Pazite nase. In pun gas!

Na vsak Prešernov dan na svojem Facebook profilu kapitan Luka Pirnat objavi voščilo v obliki krasne mešanice Prešernove poezije in letalstva.

Z njegovim privoljenjem in sodelovanjem so ta voščila našla na našem YouTube kanalu in tem blogu zapisu bolj trajno in vidno mesto.

Želimo vam lep kulturni praznik in vesel Prešernov dan.

Voščilo 2022 

  

 

Voščila prejšnjih let

 

 

 

 

 

 

MAHEPA Panthera je bil moj zadnji program. MAHPA Panthera je verzija Panthere z hibridnim elektro-bencinskim pogonom. (Foto: Jožef Kovačič, oktober 2021)

Tokratno gostujočo tipkovnico je v roke vzel Braž Rebolj FI-FI. Blaž je v Akademiji 4 učitelj letenja na Virusu. Opisal in ilustriral bo iluzijo - popačanje čutnega zaznavanja, ki se lahko zgodi med letenjem nad zaseneženo pokraino v VFR pogojih „Flat Light“ – difuzna svetloba.

Čeprav je verjetnost za ta pojav pri nas med križarjenjem zelo redka (živimo v delu sveta, ki ima veliko gostoto točkovnih in linijskih orientirov), to nikakor ne velja za pristajanje in ravnanje na zasnežene steze. 

Prav tako pa enaki mehanizmi veljajo za letenje na nizkih višinah nad morjem v vlažnem, mrčastem vremenu. Blaž, začni.

FLAT LIGHT - DIFUZNA SVETLOBA

Pogosto prebiram članke o letenju, nasvetih in izkušnjah pilotov. Tokrat sem na spletni stran Boldmethod.com naletel na pojav, ki opisuje nekaj, kar se lahko zgodi tudi pri letenju nad našo lepo Slovenijo, pri letenju po pravilih VFR.

Poglejmo, kaj se lahko zgodi pri dobri vidljivosti kadar nebo prekrivajo beli oblaki. Ustvari se nevarno meteorološko stanje, imenovano "Flat Light". Tega se je potrebno zavedati pred letenjem nad zasneženo pokrajino.

Poglejmo primer: V Sloveniji je običajen zimski dan in vse je pobeljeno. Vidljivost je lahko tudi do 50 km in več. Megle ni. Letimo. Začnemo se spuščati in se tega ne zavedamo. Nenadoma z veliko hitrostjo udarimo v zasnežena tla. Fenomen se ne zgodi samo pri letenju nad hribovitim svetom.

Tudi nad ravnico je situacija lahko enako nevarna. Če pogledamo spodnjo sliko, prav veliko razlage ne bo več potrebne.

Nesreča v razmerah difuzne svetlobe. (Foto: neznano via Blaž Rebolj)

Meteorološko stanje „Flat Light“ je povzročilo že na desetine nesreč po vsem svetu. Sicer popolnoma VFR-dan se lahko za pilote, ki ne uporabljajo instrumentalnega načina letenja, spremeni v zahteven, če ne celo nevaren let.

Česa ne vidimo? Ne vidimo, senc, ne vidimo meje med tlemi in nebom. Ni naravnega horizonta, zaznavanje oddaljenosti od tal je onemogočeno. Začnemo biti bitko med občutki in dejanskim stanjem. Dobimo občutek, da se dvigamo, a se ne. Morda dobimo občutek, da se spuščamo, a se morda celo vzpenjamo. Posebej velja opozoriti, da se izguba vizualnih referenc ne zgodi v trenutku, pač pa postopoma. Prav ta postopnost nas najbolj zavede in naša varnost je zelo ogoržena!

V „Flat Light“ pogojih ni ogroženo samo križarjenje. Velik izziv predstavlja prihod proti letališču, letenje v finalu in še posebej ravnanje. Zakaj že? Zato, ker je naše zaznavanje oddaljenosti od tal skoraj onemogočeno. Pogoji „Flat Light“ seveda niso najbolj ekstremni. Ko se pojavi še megla (izguba referenčnih točk), ki je v takih pogojih sploh ne opazimo, je situacija taka, izredno nevarna. Spodnja slika je bila zajeta iz spletne kamere na celjskem letališču.

V pogojih malih kontrastov se zelo hitro zabriše naravni horizont. (Foto: zajem spletne kamere Aerokluba Celje)

"Difuzna svetloba", ki jo opisujejo komentatorji smučarskih tekem, je točno to. Povsem izgubimo občutek za globino. Moja izkušnja: nenadoma sem med smučanjem dobil kolena v brado. Ne vidi se grbin, morda nam postane celo slabo, tal pod nogami zmanjkuje ali pa nas zabija. Tudi izguba orientacije ni nemogoča.

V zimskih razmerah se lahko pojavi lahko tudi „Whiteout“ (brez orientacije – Evroterm to definira kot izgubo orientacije glede na horizont zaradi odboja sončnih žarkov od snega in zaradi oblačnega neba). Slika spodaj prikazuje, kako se zaradi dviga snežnih kristalov ustvarijo podobni pogoji kot pri „Flat Lightu“. Ta pojav ni tako pomemben za pilote letal, kot je za pilote helikopterjev.

White-out je velika nevarnost za pilote helikopterjev, ki delajo v snežnih razmerah. Soroden pojav je v puščavah ali pesku - tam snežne kristale nadomestijo zrnca peska. Ta pojav se imenuje pa Brown-out. (Foto: Wikipedia)

Prav tako izgubimo reference, občutek za globino. Kaj lahko storimo, če se pojavi „Flat Light“? 

Nevarnost lahko zmanjšamo z naslednjim:

• ne letimo naprej, če nam ostane samo še ena vizualna referenca,
• poskusimo ne izgubiti izpred oči svoje referenčne točke,
• načrtujmo svoj prihod (na letališče) tako, da bo naša vizualna referenca pri letenju vedno na naši strani (stran PF-ja; Pilot Flying),
• med letenjem se ne obračamo z letalom stran od svoje referenčne točke,
• med letenjem čim manj vrtimo glavo in verjemimo instrumentom,
• če imamo narejen instrumentalni rating, razmislimo nadaljevanju letenja po pravilih instrumentalnega letenja.

Srečno!

Toliko iz Blaževe strani. Jaz vas pa samo opozarjam, da so božično-novoletni prazniki tik pred vrati. Akademija 4 vam pomaga pričarati krasno letalsko darilo. Letalsko darilo je polet na simulatorju, na letalu ali pa oboje.

Naše letalsko darilo lahko podarite nekomu, ki je nor na letala ali simulatorje. Lahko pa letalsko darilo podarite čisto zato, da z ljubljeno osebo delite svojo naklonjenost do letalstva.

Vsekakor smo v obeh scenarijih v Akademiji 4 pravi naslov za vas. Letalsko darilo je v obliki bona, ki ga lahko z nekaj kliki naročite v naši spletni trgovini.

Ne glede na to, s čim se kot rekreativni pilot podajate v zrak – naj bo to letalo, zmaj, balon, ali pa kaj tretjega – se med letenjem kaj hitro srečate z omejitvami, ki so posledica izvajanja vojaških aktivnosti.

V Akademiji 4 vas že med šolanjem vestno navajamo k temu, da se pred poletom seznanite z NOTAM sporočili in se območij, ki jih je rezervirala vojska, med letom izogibate. Ampak – ali se res še spomnite, v čem je razlika, če je takšno območje označeno s črko “R” ali “D”? Kaj pa, če take oznake morda sploh nima? Kje, kdaj in zakaj vojska sploh vzpostavlja zapore? Kaj pa, če se naredite Francoza in se na vse skupaj požvižgate? In kaj se zdaj to pravi, da ob vas leti vojaški helikopter – a ni tako, da vojska nad nepridiprave vselej pošlje avione, ki jim iz auspuha švigajo plameni? Đetfajterje?

Na vse to in še več vam bo odgovore podal Miha Šlebir. Miha pri nas v prostem času leti Alpho, v službi pa po nebu usmerja vojaška letala. Zelo sem vesel, da se je koncept gostujoče tipkovnice prijel. Moji blogi? O pridejo, pridejo. Ampak ko bo še za par ur krajši dan in bo letalna sezona pri kraju. Do takrat pa: Miha - poženi!

Začnimo pri osnovah – ali res rabimo vojsko?

Pravzaprav vsi upamo, da je ne. Ampak kot nas uči zgodovina, družbe že tisočletja svoje interese uveljavljajo tudi s pomočjo nasilja in utopično bi bilo pričakovati, da se bo to čez noč spremenilo. Kljub prizadevanju za mirno reševanje sporov je torej dobro, da kot družba ohranjamo sposobnost, da se v skrajnem primeru ubranimo tudi z uporabo sile.

Kako nam lahko pri tem pomagajo letala in helikopterji?

Čeprav šteje (le) nekaj deset zrakoplovov, je letalska flota Slovenske vojske pravzaprav zelo raznovrstna in sposobna opravljati precej različnih nalog. Želimo specialce odložiti v sovražnikovo zaledje? Naložimo jih v Cougarja! Ne vemo kaj se dogaja za sosednjim hribom? Bomo pogledali z brezpilotnikom! Smo odkrili sovražnikovo poveljniško mesto? Že tja bombo odmetava Pilatus!

Poleg tega se v mirnem času vojaški zrakoplovi vsakodnevno uporabljajo pri reševanju življenj. Posadke helikopterjev rešujejo v gorah in zagotavljajo nujne medicinske prevoze, s Falconom v Slovenijo dostavljamo organe za transplantacijo, s Turboletom smo ob začetku pandemije tovorili nujno potrebno zaščitno opremo.

Šolsko-bojni Pilatus PC-9M Hudournik. Turbopropelerski dvosed razvije skoraj 600 km/h, nanj se lahko navesi mitraljeze, bombe in nevodene rakete zrak-zemlja. Slovenska vojska jih ima devet (Foto: Wikipedia)

Toda, ali mora vojska z zapiranjem zračnega prostora res motiti VFR lete v Portorož

Da je lahko kar najbolje pripravljena za opravljanje svojega poslanstva, se mora vojska redno usposabljati. Zaradi poseganja v zračni prostor pa varnosti nekaterih oblik usposabljanja žal ni možno zagotoviti drugače, kot da se manjše dele zračnega prostora začasno izvzame iz civilne rabe. Takšna je praksa po svetu in Slovenija ni izjema. Nihče si namreč ne želi, da bi vojaškemu pilotu, ki vadi zračni dvoboj, pot prekrižal civilni zrakoplov. Ali pa da bi vaš let v Portorož prekinil projektil. Letite 3000 čevljev nad terenom? Minometna mina tudi!

Slovenska vojska zapor zračnega prostora torej ne vzpostavlja brez razloga, pri tem pa se trudi, da so zapore prostorsko čim manjše, čim manj restriktivne in časovno čim krajše.

Tipi zapor se med seboj razlikujejo. Kako je že s tem?

Če vojaške aktivnosti zaradi poseganja v zračni prostor vplivajo na varnost letenja, se takšne aktivnosti praviloma napovejo z NOTAM sporočilom. Odvisno od vrste aktivnosti so lahko objavljena naslednja območja:

• Območje omejenega letenja (Restricted Area). Gre za območje zračnega prostora, v katerega je vstop zrakoplovom prepovedan ali pa dovoljen le pod točno določenimi pogoji.
• Območje, nevarno za letenje (Danger Area). Gre za območje zračnega prostora, v katerem potekajo aktivnosti, ki lahko predstavljajo nevarnost za letenje oziroma za druge zrakoplove.
• Druga območja, v katerih se odvijajo vojaške aktivnosti.

Konkretizirajmo na primeru slovenskega zračnega prostora. V AIP-u je predvidenih pet območij omejenega letenja, vsa se nahajajo v okolici vadbišča Poček (R4, R5, R6A, R6B, R6C). Če je torej v času vašega poleta z NOTAM-om aktivirano katero od teh območij, vanj nikakor ne letite. Ker ne želite bližnjega srečanja z brezpilotnim letalnikom. Ali pa minometno mino.

V AIP-u najdemo tudi dve območji, nevarni za letenje. Prvo (D1) leži nad vadbiščem Bač, drugo (D2) pa povezuje Poček z letališčem Cerklje ob Krki. Za območje D1 posebna aktivacija ni predvidena, območje D2 pa se aktivira z NOTAM-om. Z vstopom v nevarno območje sicer formalno ne kršite ničesar, a s tem sprejemate dodatno tveganje. Da, recimo, srečate oboroženega Pilatusa.

V AIP-u so predvidena še tri območja vojaškega letenja (Military Training Areas). TA 1 leži v okolici Sevnice, TA 2 nad Suho krajino, TA 3 pa približno nad Škofjo Loko. Vojaški piloti jih aktivirajo neposredno v zraku prek službe za vodenje zračnega prometa, ta pa nato promet usmerja mimo aktivnih območij.

Poleg v AIP-u predvidenih območij pa se v Sloveniji vojaške aktivnosti redno odvijajo tudi v območjih TSA in Rozy. TSA (Temporary Segregated Area) je precej obsežno območje v večjem delu zahodne Slovenije, v katerem potekajo vaje prestrezanja z zavezniškimi zrakoplovi. Ker se uporablja med nivojema leta 180 in 220, praktično nima vpliva na VFR lete. Drugače je z območjem Rozy, ki leži v širši okolici Kočevja in se uporablja tudi večkrat tedensko, in sicer med 5500 in 7500 čevlji nad morjem. Da Rozy-ke nikoli ne vidite objavljene med NOTAM-i? O ja, jo, le da ne pod tem imenom.

Tipična najava območja Rozy. Vidite EST pri postavki C? Takoj, ko bo aktivnost končana, bo NOTAM preklican in območje predano nazaj v običajno rabo (Foto: zajem zaslona)

V Rozy je torej svetovana previdnost. Podobno kot pri nevarnih območjih vaš vstop v območje ni prepovedan, je pa odsvetovan.

Kaj pa Skunk? Zakaj ga ni med naštetimi?

Slovenska vojska je vse do aprila letos res uporabljala tudi območje imenovano Skunk. Skunk se je raztezal nekako od Laškega prek Trebnjega in Novega mesta proti Kočevju, vendar pa kljub pogosti rabi ni bil nikoli objavljen v AIP-u in vrisan na VFR karti. Kljub temu je območje ustrezalo tako vojakom kot civilistom – vojski je odgovarjalo, da je bilo območje dokaj obsežno in v bližini letališča Cerklje ob Krki, po drugi strani pa ni kaj dosti motilo civilnega zračnega prometa. Ker se v Skunku niso odvijale posebej nevarne aktivnosti (kot se denimo nad Počkom), je zadoščala vsakokratna objava z NOTAM-om, ki je svetoval previdnost. Razpon med 4500 in 10.000 čevlji je bil ustrezen, da so VFR leti brez težav leteli pod in IFR leti nad območjem, pa tudi kak let skozi Skunk sta vojaška in civilna kontrola enostavno koordinirala.

Aprila letos pa so bile uveljavljene spremembe zračnega prostora v okolici letališča Cerklje ob Krki (o čemer smo pisali v prejšnjem blogu). S tem, ko so bili na letališču omogočeni tudi IFR prileti in doleti, je Skunk postal v napoto. Treba je bilo poiskati novi Skunk, pa tudi novo ime, da ne bi prihajalo do zmede, v katerem območju se odvijajo aktivnosti. Kot (začasna) rešitev se je nad Kočevjem oblikovalo območje Rozy, ki je ohranilo osnovne značilnosti Skunka (brez objave v AIP-u, a z vsakokratnim NOTAM-om), le da je nekaj manjše tako po površini kot po višini.

Letim redko in obilica vojaških območij me je kar nekoliko prestrašila.

Samo brez panike. Velike večine potencialnih zapletov se lahko rešite, če tudi med letom v nekontroliranem zračnem prostoru letite prijavljeni na frekvenci “Ljubljana Information”. Operater na FIC-u vas bo namreč pravočasno opozoril na aktivna območja in vam po potrebi pomagal koordinirati let mimo, nad ali pod njimi.

Da bo zadeva še bolj pregledna, strnimo v tabeli:

Območje	NOTAM objava	Največji višinski razpon	Opomba
R4 R5 R6A R6B R6C	Da Da Da Da Da	GND / FL 280 GND / FL 280 10.000 ft MSL / FL 280 GND / FL 280 GND / FL 280	Let v aktivno območje prepovedan. Možna je tudi napoved aktivnosti izven omenjenih območij; v tem primeru dobi območje oznako TRA (Temporary Restricted Area).
D1 D2	Ne Da	GND / 7500 ft MSL 1000 ft AGL / 7500 ft MSL	Let v območje odsvetovan.
TSA	Ne	FL 180 / FL 220	Praktično ne vpliva na VFR letenje.
Rozy	Da	5500 ft MSL / 7500 ft MSL	Let v območje odsvetovan.
TA 1/2/3	Ne	2500 ft AGL / FL 245	Let v območje je odsvetovan.

Toda občasno je območje omejenega letenja res v napoto. Saj me ne bo nihče opazil, če letim skozi, kajne?

Če letite v nevidnem letalu, potem res ne. V nasprotnem primeru pa bodo obrvi dvigovali tako v civilni kot v vojaški kontroli letenja. Še zlasti vojaški center za nadzor in kontrolo zračnega prostora je zelo pozoren, da v območja omejenega letenja (torej R oziroma TRA) ne vstopajo nepoklicani zrakoplovi, saj so kršitve neposredno povezane z varnostjo.

V rdeči barvi območja R, D in TA, v modri TSA, v zeleni Rozy. Slednje nadomešča nekdanji Skunk (Foto: prirejeno po eAIP Slovenia, ENR 6.6-1) Kot vidim, v severovzhodni Sloveniji vojska nima predvidenih posebnih območij.

Drži, vendar pa se zlasti v primeru večjih vojaških vaj, kakršna je Jadranski udar, območja omejenega letenja oblikujejo po vsej Sloveniji. Pri načrtovanju letenja vam takrat lahko še posebej prav pridejo priponke formata KML, ki spremljajo NOTAM sporočila. Če takšno datoteko uvozite v katerega od geografskih informacijskih programov (kot je Google Earth), vam 3D izris volumna zračnega prostora precej olajša pripravo na let.

Primer rabe orodja?

Evo Rozy.

Rozy se pretežno uporablja za vaje s Pilatusi (Foto: zajem zaslona Google Earth)

Kaj lahko doleti potencialne kršitelje območij omejenega letenja?

Kršitelji so v skrajnem primeru lahko prestreženi in pospremljeni ven iz območja. Da o možnih uradnih postopkih po pristanku ne razpravljamo.

Ali obstaja še kakšna druga situacija, v kateri bi me prestrezali

Prestrezanje zrakoplova je ukrep, ki se ga pristojne službe poslužujejo le, ko so ostale možnosti že izčrpane. Še posebej v primeru, ko zrakoplovov izvaja kršitev (nedovoljen vstop v območje omejenega letenja, nedovoljen vstop v kontroliran zračni prostor, nedovoljeno prečkanje državne meje ipd.) in hkrati ni v radijski povezavi s službo za vodenje zračnega prometa, pristojnim ne preostane drugega, kot da proti kršitelju pošljejo vojaški zrakoplov.

Za prestrezanje lahko zaprosite tudi sami, še zlasti, ko bi vam vojaški zrakoplov pomagal razrešiti situacijo v sili. Primer? Denimo, da ste se med vizualnim letenjem zaplezali nad oblake. Oblačnost postaja vse gostejša, kljub temu pa ocenjujete, da bi kje v bližini še lahko obstajala možnost za vizualni spust pod bazo oblakov. Če vam gorivo dopušča, da počakate nekaj deset minut na vojaški prestreznik, vas bo izkušeni pilot morda uspel pospremiti do varnega pristanka. Ali pa vsaj svetoval, da je pa zdaj res čas za aktivacijo padala. Vaš pozivni znak, ki mu sledi “requesting emergency assistance”, bo pravi način, da po radijski povezavi načnete neprijetno temo in sprožite postopke pomoči.

Kdo me v Sloveniji sploh lahko prestreza? 

V Sloveniji se, odvisno od konkretnega primera, prestrezanje izvaja bodisi z lovskimi letali držav zveze NATO (več o tem tule) bodisi z zrakoplovi Slovenske vojske. Za prestrezanje počasnejših zrakoplovov, med drugim tudi športnih letal, so precej primerni kar naši Pilatusi. Ob ustrezno usposobljeni posadki pa vas lahko prestreže tudi vojaški helikopter.

Kako poteka prestrezanje?

Pilot vojaškega zrakoplova bo najprej z vami vzpostavil vizualni stik in se vzpel ali spustil na vašo višino. Ko vas bo dohitel, bo začel leteti vzporedno z vami. Če pilotirate letalo, se bo postavil na vašo levo, če ste pilot helikopterja, pa na vašo desno stran, torej tja, kjer ga lažje opazite. Naloga vojaškega pilota bo v prvi fazi najverjetneje omejena na identifikacijo vašega zrakoplova in vzpostavitev dvosmerne komunikacije. Na vas je, da:

• Skušate stopiti v kontakt s kontrolo letenja in poročate o dogodku.
• Spremljate “guard” frekvenco 121,5 Mhz in skušate s prestreznikom vzpostaviti radijsko komunikacijo.
• Nastavite kodo transponderja na 7700.
• Se odzivate in sledite navodilom, ki jih daje pilot prestreznika.

Komunikacija med vami in prestreznikom lahko poteka v kateremkoli jeziku, ki ga razumeta obe posadki. Če vas je prestreglo tuje vojaško letalo, vi pa niste suvereni v angleškem jeziku, je pomembno, da obvladate vsaj prestreznikove pozive CALL SIGN, FOLLOW, DESCEND, YOU LAND in PROCEED. Več o tem tukaj.

Vojaško in prestrezano letalo lahko za komunikacijo uporabljata tudi vizualne signale. Povzetek je v tabeli:

Serija	Signal prestreznika	Pomen	Vaš odziv
1	Mahanje s krili, utripanje z navigacijskimi lučmi v nerednih intervalih. Po tem, ko prestrezani zrakoplov potrdi signale, prestreznik izvede počasen zavoj na istem nivoju, običajno v levo.	Prestrezam vas. Sledite mi.	Mahanje s krili in utripanje z navigacijskimi lučmi v nerednih intervalih, sledenje prestrezniku.
2	Oster odmik stran od prestrezanega zrakoplova z zavojem v vzpenjanju 90 stopinj ali več.	Lahko nadaljujete.	Mahanje s krili. Nadaljevanje leta.
3	Spuščanje pristajalnega mehanizma, prižig pristajalnih luči, let nad vzletno-pristajalno stezo oziroma nad heliportom.	Pristanite na tem letališču.	Spuščanje pristajalnega mehanizma, prižig pristajalnih luči. Po preletu vzletno-pristajalne steze ali heliporta pristanek, če ga je možno varno izvesti.

Serija	Vaš signal	Pomen	Odziv prestreznika
4	Dvig pristajalnega mehanizma, utripanje s pristajalnimi lučmi pri preletu vzletno-pristajalne steze ali heliporta, nato kroženje nad vzletno-pristajalno stezo ali heliportom.	Letališče, ki ste ga določili, ne ustreza.	Signal serije 1 (sledi mi) Signal serije 2 (lahko nadaljuješ)
5	V rednih razmakih prižiganje in ugašanje vseh razpoložljivih luči, vendar tako, da je drugačno od utripanja z lučmi.	Ne morem izpolniti navodil.	Signal serije 2
6	V nepravilnih časovnih razmakih utripanje z vsemi razpoložljivimi lučmi.	Sem v nevarnosti oziroma v sili.	Signal serije

Ali me lahko prestrezajo za vajo?

Vadbeno prestrezanje naključnih civilnih zrakoplovov je strogo prepovedano. Nesreče pri prestrezanjih so sicer zelo redke, a se dogajajo. Ena izmed takšnih se je leta 2014 zgodila med vajo v Nemčiji. Izid? Trčenje, dva mrtva in milijonska škoda. Povrhu tega so dežurni prestrezniki oboroženi, saj so primarno namenjeni za odzivanje na vojaške grožnje, zato kakršnokoli izzivanje sreče res ni na mestu.

Vojaška letala večinoma prestrezajo v paru. Eno se pazljivo približa tarči, drugo postopek krije z varne oddaljenosti. Na fotografiji italijanski Eurofighter Typhoon, ki prestreza slovensko “devetko” (Foto: Slovenska vojska)

Kaj pa pristanek na letališču Cerklje ob Krki, je ta možen?

Skladno z določbami v AIP morate kot civilno letalo za pristanek dobiti pisno dovoljenje letaliških oblasti. Za dotik in odlet (touch and go) pa v delovnem času letališča ni potrebno posebno dovoljenje, zato kar veselo oddajte načrt leta proti Cerkljam! Pazite le, da se izognete območju prepovedanega letenja okoli Nuklearne elektrarne Krško.

Za konec – da bi se izognili kršitvam nedovoljenih območij, kot tudi morebitnim posredovanjem vojaških zrakoplovov, se vselej temeljito pripravite na let. Tudi v zraku pa vam je na voljo močna varovalka v obliki radijske povezave s službo za vodenje zračnega prometa. Zato ne oklevajte in se ob naslednjem vzletu iz vašega športnega letališča ali vzletišča le prijavite na "Ljubljana Information". Pa srečno!

Is posrednih statistik dostopa strežnika Akademije 4 ugotavljam, da so ti blog zapisi precej dobro brani.

Letalska šola Akademija 4 temelji na tem, da razvija posamezne individualne sposobnosti. To pomeni tudi, da v naši letalski šoli posamezniki aktivno pridobivajo priložnosti za svoj napredek. Dobivajo priložnost, da izrastejo in se izločijo iz povprečja. To možnost imajo vsi posamezniki in odpremo jim skoraj vsa področja delovanja šola. Blog ni izjema.

Zato danes z ponosom predstavljam novo kategorijo blog zapisa: gostujoča tipkovnica.

Prvo gostujočo tipkovnico je v roke vzel Matic Zamuda. Mladenič je v fazi samostojnega letenja na ALPHA Trainerju, je študent strojništva ter zavzet član IVAO Slovenija. Tih fant, ki bo dosegel še marsikaj. Zapomnite si ga. Le kdo bi bil bolj na mestu da nam v svojem/našem blog zapisu predstavi spremembe v slovenskem zračnem prostoru, ki se dogajajo letos pomladi?

Nove frekvence povsod, čisto drugače zračen prostor okrog Cerkelj. Se dogaja. Mi pišemo. Matic, štartaj!

NOVE RADIJSKE FREKVENCE

Slovenija je 25.marca letos prešla na 8.33 kHz razmik med letalskimi frekvencami.

Skladno z odločitvami ICAO in Izvedbeno Uredbo Komisije (EU) 1265/2007 in 1079/2012 od 25. marca 2021 ne smemo več v kontroliran zračni prostor, če naš zrakoplov ni opremljen z radijsko postajo, ki ima razmik med kanali 8,33 kHz.

Razmik se je sprva že leta od 1999 začel uveljavljati nad nivojem leta FL245. Cilji in potrebe so narekovali uveljavljanje tudi pod FL245.

Zakaj?

Povečanje števila zračnega prometa znotraj Evropske mreže za upravljanje zračnega prometa (EATMN) predstavlja večje izzive pri upravljanju tega prometa. Trendi so tako narekovali dodatne razdelitve zračnega prostora in posledično več letalskih radijskih frekvenc v frekvenčnem pasu od 117,975 do 137 MHz.

To je fiksen pas umeščen med frekvenčnim pasom za radionavigacijo in pasom za satelitsko meteorologijo in mobilno telefonijo. Prav s tem razlogom, ker je pas točno določen in umeščen med ostale, ga ne moremo širiti. Več frekvenc v obstoječem pasu pa lahko dosežemo s stiskanjem - to dosežemo z manjšim razmikom. Z uporabo prvotnega 25 kHz razmika med frekvencami možnosti razdelitve niso več omogočale sledenja potreb.

Kot ugotavlja Evropska unija so predhodne pretvorbe sicer zmanjšale frekvenčno prezasedenost, niso je pa odpravile. Številne države članice se zato še vedno soočajo z vse večjimi težavami, pri zadovoljevanju potreb. Slovenija je z implementacijo sledila evropskim odločbam. Spremembe so očitnejše v regijah, kjer je gostejša razdelitev zračnega prostora in posledično več pozicij kontrole zračnega prometa, ki za delovanje potrebujejo svoje frekvence brez motenj ostalih.

Z manjšim razmikom lahko tako zagotovimo še gostejšo razdelitev in modifikacijo ATC pozicij, dodatno pa lahko individualno radijsko povezavo zagotovimo več manjšim športnim letališčem ali posameznim letalskim dogodkom.

Kako deluje 8.33 razdelitev?

Vrinjanje novih frekvenc v staro razdelitev je na prvi pogled logična, ampak v podrobnostih ni dobro razumljiva.

Najprej je potrebno vedeti da pomeni 8,33 razdelitev na 8,33 kHz. Če to prestavimo v MHz v katerih smo navajeni frekvenc, je to npr 118,00833 MHz.

Torej vrinjeni kanali izgledajo na praktičnem primeru frekvence 118,000 MHz do 118,025 MHz takole:

Novi kanali so vrinjeni med stare. Pri čemer je pa tako, da se stare frekvence ponovijo tako na novi kot na stari izvedbi - npr 118.000 MHz. (Akademija 4, 2021)

Izračunane frekvence zaradi poenostavitve zaokrožimo na 4 decimalna mesta.

ONE EIGHT ZERO THREE THREE THREE?

Kot narekuje ICAO se uporablja 6-mestna izgovorjava letalskih frekvenc, razen če sta peta in šesta števka enaki 0. Glede na 8.33 kHz razmik, bi tako v izgovorjavi izgubili prvo števko. V izogib zmedi so uporabljene frekvence zaokrožene na tri decimalna mesta. To pomeni, da nastala frekvenca kanala 118.0083 MHz postane 118.010 MHz (ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ONE ZERO). Pilot to frekvenco vnese tudi v radijsko postajo, ki omogoča 8.33 kHz razmik med kanali. Četudi vnesena frekvenca ni enaka frekvenci kanala, bo radijska postaja samodejno omogočila oddajanje na pravi frekvenci.

S tem zaokroževanjem potem na zgornjem primeru postanejo novi kanali tile:

Sedaj mogoče že razumete zakaj so praktično vse frekvence pretvorjene za 0.005 MHz navzgor. To signalizira odmik od 25 kHz kanalov. (Akademija 4, 2021)

Tako je torej ustvarjena osnova za radijske kanale, ki se sedaj na vsakih 0,005 MHz.

Nove frekvence v Sloveniji

V Sloveniji se z omenjeno spremembo spreminjajo vse frekvence lokalnih letališč, stolpov, obeh proceduralnih kontrol ter priletne kontrole.

Spisek novih frekvenc je pripet temu blogu kot .pdf dokument. Iz sprememb so izvzete frekvence za pomoč v sili (121.500 MHz), frekvence za digitalne povezave VHF ter frekvenca za samodejno letališko informacijsko službo ATIS (128.175 MHz).

Kakšne spremembe prinaša to za pilote?

Piloti se bomo morali v glavnem navaditi novih frekvenc in to bistvenih sprememb za nas to ne bo prinašalo. Piloti pa moramo zagotoviti tudi, da radijska postaja v našem letalu omogoča že večkrat omenjenim zahtevam. Tudi če naša naprava ustreza zahtevam, moramo biti pozorni, da je nastavljena na pravilen razdelek.

Zmogljivost obvezno označimo tudi v našem planu poleta, tako, da v razdelek 10 vpišemo znak Y, ki pomeni da imamo na krovu VHF radijsko postajo, ki podpira 8.33 kHz razmik med letalskimi frekvencami.

SPREMEMBE ZRAČNEGA PROSTORA V OKOLICI LETALIŠČA CERKLJE OB KRKI (LJCE)

V zadnjem obdobju je to letališče doživelo temeljito prenovo in to se bo poznalo tudi na okoliškem zračnem prostoru.

Poleg novih in obnovljenih hangarjev je letališče pridobilo daljšo stezo, nov kontrolni stolp, novo gasilsko postajo, novo osvetlitev. S tehnološko prenovo in rekonstrukcijo letališče letališče postaja osrednje vojaško letališče za potrebe Slovenske vojske, zavezništva NATO ter civilne potrebe.

Pred kratkim se je zaključila 1. faza posodobitve letališča Cerklje ob Krki, ki je poleg vsega omenjenega pridobila tudi dodatna navigacijska sredstva, ki bodo omogočala IFR odlete in prilete v vseh vremenskih pogojih.

Zaradi tega razloga, se spreminja tudi struktura kontrole zračnega prometa in zračni prostor v širši okolici okrog letališča. Kot smo bili vajeni do sedaj, je na Cerkljah deloval samo t.i. stolp.

Omogočeni so bili le leti z vizualnimi pogoji leta. Z dnem 22. aprila 2021 pa se bo na tem letališču uvedla priletna kontrola zračnega prometa (Cerklje Approach).

Kaj bo drugače?

Spremembe zračnega prostora so prikazane na spodnji sliki, povzete iz eAIP. Uvajajo se novi zračni prostori:

• Terminal TMA Cerklje (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7)
• Terminal TMA Ljubljana 4
• Spremenjen CTR Cerklje

Em, kaj so tisti krogi okrog Cerkelj? (AIP Slovenija, 2021)

VFR piloti bomo morali biti posebej pozorni na nove terminale, ki nam bodo po višini in širini zožili nekontroliran zračni prostor. Ker gre za velike spremembe, je priporočljivo, da si vdak od nas znova odpre eAIP, ter si ogleda nove zračne prostore, da s svojimi dejanji ne bi ogrožal sebe in drugih udeležencev v zračnem prostoru.

Zračni prostori so aktivni le v času obratovanja letališča. Delovni čas je objavljen v NOTAM sporočilih

Ali lahko letim na letališče Cerklje ob Krki?

Seveda. Kljub temu, da gre za vojaško letališče so dovoljeni tudi leti civilnih zrakoplovov, vendar moramo za to 72 ur pred letom pridobiti dovoljenje pristojnih služb. Seveda, rabimo za prilet uporabiti vstopno/izstopne točke iz CTR.

Tudi te se z dnem 22. april 2021 za letališče Cerklje spreminjajo. Po novem bomo lahko v kontrolirano cono letališča vstopali ali iz nje izstopali na naslednjih točkah:

• Iz severa CN1 Cerkev v vasi Kalobje CN2 Hidroelektrarna Krško
• Iz severozahoda CNW Hidroelektrarna Vrhovo
• Iz zahoda TREBNJE Počivališče Dul Iz zahoda CW1 Cerkev Trška gora
• Iz jugozahoda CS1 Kamnolom Podrgad CS2 Hipodrom Šentjernej

Kako sedaj iz severna Slovenije v južno?

Naš let se iz karte zračnih prostorov zdi skoraj nemogoč. Ali bomo še lahko leteli po VFR1 zračni poti med Celjem in Trebnjim?

Seveda, vendar bomo morali biti po novem veliko bolj pozorni na zračne prostore okoli nas, ter ostali promet, ki bo zaradi omejitev na tem delu sploh v poletnih mesecih bolj zgoščen.

Naš let začenjamo nad točko CELJE, pot pa nas vodi preko točk RADEČE - TREBNJE - PONIKVE. Do sedaj smo bili vajeni, da je t.i. VFR1 zračna pot na tem odseku od 1000ft AGL (Above Ground Level) do 7500 ft MSL (Mean Sea Level).

Od aprila pa bo na tem odseku maksimalna višina zračne poti 4500 ft MSL. Izgubili smo 3000 ft nekontroliranega zračnega prometa, zakaj? Seveda zaradi vseh zgoraj naštetih dejavnikov. Na omenjeni poti bomo sedaj omejeni z zračnimi prostori D razreda.

TMA in CTR Cerklje. (AIP Slovenia, 2021)

Če pogledamo podrobneje na sliki, se moramo izogniti TMA CERKLJE 2, TMA CERKLJE 4 in TMA CERKLJE 6. Kako to vemo in kakšne so višinske omejitve?

Kot lahko vidimo iz slike, bo naša pot omejena na maksimalno višino 4500 ft MSL v TMA CERKLJE 2, 5500 ft MSL v TMA CERKLJE 4 in 6500 ft v TMA CERKLJE 6. V primeru, da bi naš let nadaljevali v Kočevje, Novo Mesto ali južneje moramo biti pozorni tudi na področja 3, 5 in 7.

To je vertikalni presek v liniji vzhod-zahod. Levo je zahod, desno je vzhod. Ni risano v merilu in zato rahlo zavaja. (2021)

Na naši zahodni strani (gledano iz perspektive pilota) je naša pot omejena s terminalom TMA LJUBLJANA 4. Naša pot tu bo po novem omejena na maksimalno višino 4500 ft MSL (za primer leta v nekontroliranem zračnem prostoru).

Ali lahko letim v TMA CERKLJE 1?

Lahko, vendar z zavedanjem, da je to kontroliran zračni prostor že od 1000 ft AGL do 7500 ft MSL. Za letenje v tem zračnem prostoru potrebujem dovoljenje kontrole zračnega prometa, vstopanje pa je dovoljeno preko vstopnih VFR točk.

Huh?

Spremembe zračnega prostora bodo definitivno v veliki meri vplivale na letenje v vizualnih pogojih letenja. To bo tudi pravi trenutek, da vsi piloti osvežite znanje in dosežete novo klasifikacijo slovenskega zračnega prostora, ki se kot rečeno uvaja z dnem 22. aprila 2021.

Poleg nadgradnje našega znanja pa je to pravi čas za nadgradnjo GPS baz naših letalskih pripomočkov. Tukaj se lahko obrnete bodisi na spletno stran FlyGarmin ali pa na slovenskega zastopnika Cirrus. Ne pozabite tudi posodobiti svojih SkyDemonov in podobnih navigacijskih pripomočkov na tablicah.

V zadnjem mesecu se večino debat v letalskih šolah suče okrog enega stavka: ''Spremenili so izpitna vprašanja''.

To definitivno terja nov blog, ampak z njim sem počakal dokler niso kandidati naše Akademije 4 opravili svoje obveze na tem izpitnem roku. Iz njihovih povratnih informacij lahko predstavim neko utemeljeno trenutno sliko kaj se dogaja, ko se usedete na teoretični izpit na CAA. Blog bom omejil na izpitna vprašanja za področje UL – motorno letalo ter PPL(A), ker na drugih področjih naša šola ne deluje in jih ne spremljam.

ZAMENJALI SO VPRAŠANJA - KONČNO

Kot vse v letalstvu ima odločitev nenadne zamenjave izpitnih vprašanj daljšo brado. Javna Agencija za Civilno letalstvo RS (CAA) je imela od nekdaj (sredina devetdesetih) javno objavljen katalog izpitnih vprašanj za izpite PPL(A) in UL.

Ta vprašanja so bila vseskozi praktično nespremenjena. Manjše popravke je katalog doživel leta 2007, ko je bila objavljena zadnja verzija kataloga. Vsi piloti, ki smo bili izšolani v zadnjih 25 letih smo npr. merili prave kotne kurze na karti, ki je prikazovala neko področje v Kanadi.

Katalog je imel dve težavi:

• Katalog je imel napake. Nekatera vprašanja so bila preveč dvoumna in pri nekaterih je bil kot pravilno označen očitno napačen odgovor. To je povzročalo precej frustracij, predvsem pa tudi učenja na pamet.
• Katalog je bil objavljen v celoti. To je pa spet vabilo k učenju na pamet. Predvsem se je učilo na pamet pri računskih nalogah iz področja navigacije ter zmogljivosti in omejitev. Nisem preverjal, ampak kolegi iz CAA pravijo, da je bila Slovenija edina država v EU z katalogom vprašanj objavljenih v celoti.

Pogledati je pa potrebno tudi širše. V zadnjih desetih letih je v Sloveniji nastalo veliko letalskih šol. To pomeni, da imamo lahko le najbolj aktivne letalske šole nek letni ritem ali pa tehnologijo, ki omogoča vpis posameznim kandidatom in ne skupinam. Letalske šole, ki imajo letno manj kot pet kandidatov na program, pa tega letnega ritma nimajo. Najbolj pri vsem tem trpi teoretično šolanje. Predavanja je pač nemogoče organizirati, če kandidati kapljajo skozi celo leto.

Zato so letalske šole ta izziv reševale večinoma s tem, da so se kandidati v veliki meri opirali na katalog izpitnih vprašanj. Tako se je manjko teoretičnega šolanja na nacionalnem nivoju skril.

Po drugi strani je bilo pa skrit tudi manjko na strani CAA-ja. CAA ni absolutni določevalec letalske stroke v naši državi. Na področju FCL licenc je v veliki meri zgolj integrator pravil EASE. To pa pomeni, da mora polagati račune o izpolnjevanju teh standardov neposredno EASI odnosno njihovim inšpekcijam. Zelo velik problem je bil tukaj katalog izpitnih vprašanj za CAA. Katalog je bil namreč neustrezen.

Neustrezen je bil, ker je ni zajemal vse teme, ki jih predpisuje EASA v FCL pravilih. V katalogu naprimer ni bilo ne duha ne sluha o Single European Rules of the Air (SERA), ki nam v EU določa pravila letenja. Takšnih področjih, predvsem na predmetih Operativni postopki ter Zakonodaja je bilo kar nekaj.

Okidoki!

Situacija je bila torej iz več vidikov zrela za spremembo. V februarju 2019 se je ta sprememba napovedala, ko je CAA umaknila katalog vprašanj in ga nadomestila z vzorčnimi vprašanji. Da se sprememba obeta je bilo torej jasno. Iz zgoraj povedanega pa sedaj sigurno razumete, da je bila ta sprememba potrebna.

Način kako je bila izvršena v tem izpitnem roku je bil pa milorečeno slab.

KAJ SEDAJ?

Da se katalog povsem spreminja sem izvedel v pogovoru z CAA kakšnih 14 dni pred izpitnim rokom. Slabih potez iz strani CAA je bilo kar nekaj. Najbolj pomembna je pa, da trenutna baza ni v večji relaciji z vzorčnimi izpitnimi vprašanji, ki so bila objavljena od leta 2018 naprej.

Tista vzorčna vprašanja so bila namreč smiselna. Vsebovala so en delež starih vprašanj in nek delež novih vprašanj. Torej je bil to evolucijski pristop. Kul pristop!

Ampak izvedba menjave baze na koncu ni bila evolucija, ampak je bila revolucija. CAA je namreč kupila bazo ECQB-PPL nemškega EDUACADEMY GmbH. To je ok rešitev in prepričan sem, da bomo vsi zadovoljni z njo, potem ko se prah poleže. To bazo uporablja tudi CAA Švice, Avstrije, Nemčije in kar nekaj drugih držav.

To vas pričaka sedaj na CAA. (2021)

Torej sedaj ko greste na PPL(A) izpit ste soočeni z bazo, ki je nova in ni v nikakršni relaciji s katalogom iz leta 2007. Prvo stvar, kar moram takoj priobčiti je, da ni res, da ''na novi bazi vsi kandidati na izpitih padejo''.

Od naših kandidatov na tem roku je padel eden in še to samo en predmet in še to z 70%. Skratka izpit se da normalno narediti.

Drug naš kandidat, ki je uspešno opravil PPL(A) izpit na novi bazi v marčevskem roku je podal sledečo povratno informacijo:

Glede na to, da v danem trenutku odlično poznam vsebino obeh (do četrtka preteklega tedna sem študiral po starem katalogu…) lahko rečem, da je novi sistem v določenih segmentih manj faktografski, po drugi strani pa zajema vsebine, ki niso bile vključene v dosedanji izpitni katalog. V novem katalogu je več računanja; True altitude, Momenti, TH, TC, VAR, DEV, QDM, QDR, QTE, QUJ, QFF …, precej več vedenja o NDB, VOR, manj pa o ILS.

Kako je izpit potekal danes?

Posedijo te za računalnik, poleg imaš vse in dejansko ne potrebuješ ničesar drugega razen svojega znanja…

Izpit poteka preko serverja (v oblaku) dobiš uporabniško ime in geslo, vpišeš in pričneš z vsakim predmetom posebej; Za vsak predmet je predvideno število minut, cca 3 min na vprašanje, več kot dovolj časa (za navigacijo za 20 vprašanj mislim da v okencu kazalo celo 1h 30 min…) Jaz sem vseh 9 predmetov naredil v 1h 30 min (kasneje pa še RT ANG in SLO v cca 30min). Ko predmet zaključiš ne moreš več nazaj ampak moraš pričeti z drugim. To je malo hendikepa, če ti kaj uide iz glave in ne moreš potem na koncu nazaj.

Za vsak predmet posebej si izbereš jezik, v katerem boš reševal test. Jaz sem si za vse izbral ANG jezik in to vsem tudi toplo priporočam, ker je po mojem mnenju v SLO cel kup smešnih izrazov in zmede (pravi potni kot, ki je TC v ANG ipd).

Predmeti imajo različno število vprašanj; npr. Airlaw 20, Navigacija 20, Komunikacija 10, nekateri pa 12 ipd …

Nekatera vprašanja so enaka kot v »vzorčnih novih izpitnih vprašanjih«, nekatera so obratna izpeljanka slednjih, ali pa so popolnoma druga. Nekatera vprašajo še po drugih stvareh, ki so označena na fotografijah in v vzorčnih niso obdelana.

Večina navigacijskih vprašanj je malo drugačnih, veliko je poudarka na QDM-ih in s tem povezanimi rečmi. Zoprna zadeva je edino to, da po monitorju težko rišeš radiale in presečišča (no jaz sem jih s svinčnikom)…kasneje pa zaprosil za printout … na teh novih kartah ni najlažje odčitati koordinate, niti iz drugih kompleksnih tabel odčitavati podatke (rezultati so si kar podobni, zato je potrebno biti natančen … ).

Med drugim je eden od vprašanj danes bil o adiabatnem raztezanju plinov, spet drugi o avtonomnem živčnem sistemu ipd…

Torej izpite se da narediti. Iz CAA slišim, da sedaj delajo na tem, da bo imel vsak predmet več izpitnih vprašanj, ker se bo s tem povečala ločljivost izpita. Sedaj je pri krajših testih lahko tretji napačen odgovor že padec, kar ni kul. Dali bodo tudi demo dostop, da se boste lahko navadili aplikacije v oblaku in se med izpitom ne bo potrebno ubadati z uporabniško izkušnjo.

Pri tem moram pa še poudariti, da se pa UL katalog spreminja evolucijsko in dobro. Vsak izpitni rok je malo drugačen in tam se vidi, da se pisec novih vprašanj loteva vsakega predmeta posebej. Skratka – moj globok poklon in tudi na tem področju UL kategorija prehiteva PPL po levi in desni. Bravo! Tako se dela!

NEMOJ DUŠO, NEMOJ DANES

Kot mnogi šoki sistema se bo tudi ta polegel. Ta šok je bil hud in moja teorija je, da so na CAA morali to narediti, ker jim je potekel rok iz strani EASE za uskladitev izpitnih vprašanj. Od umika kataloga 2007 v februarja 2019 mineva namreč točno 24 mesecev.

Letalske šole smo na marčevskem izpitnem roku tudi dokazale zrelost in kvaliteto šolanja. Slovenska letalska stroka ni v slabem stanju in v nekaj naslednjih izpitnih rokih se bo ta sistemski šok iznihal. Da je pa CAA na lastni koži izkusila kako je tvorjenje letalskega sistema zahtevna in delikatna reč, je pa za njih tudi dragocena izkušnja.

Je pa slab tajming. Izredno slab tajming. Nemoj-dušo-nemoj-danas-by-Riblja-Čorba-slab-tajming. Letošnja pomlad bo varnostno obremenjena za VFR letenje kot le malokatera pomlad v samostojni državi. Ogromno sprememb v zračnem prostoru (frekvence in Cerklje), velika pavza v letenju za večino slovenskih VFR letališč (slabo VFR vreme od novembra dalje in lockdown), ter velika obremenitev zaradi Covida na vseh straneh (logistično, psihološko, finančno).

A res rabimo še to, da se vse letalske šole čez noč vrže iz delovnega ritma z slabo izvedenim šokom sistema?

Nekaj je pa ziher – vso slovensko letalstvo se mora sprijazniti, da v prihodnjem obdobju katalog vprašanj ne bo v celoti objavljen. Objavljen bo po moji oceni največ 30% vprašanj. Glede na to, da baza vprašanj ni več v lasti CAA, ampak nemškega podjetja, CAA tudi če bi hotela te baze ne more objaviti.

Zato nima smisla lajati v to drevo, ampak se prilagoditi novi situaciji. Kandidati bodo morali za teoretični izpit študirati bolj snov in manj vprašanja. Kar je faaaaajn!

KAJ PA AKADEMIJA 4 (IN NJEN TEORETIČNI PORTAL)?

Kdo?

Mi?

Nič!

Glede na rezultate naših kandidatov lahko v naši šoli naprej delamo kar delamo. Ena izmed ključnih tehnologij, ki jih imamo na voljo je portal za teoretično šolanje academy4.si. To nam omogoča kontinuiran vpis kandidatov in njihovo pripravo na izpite skozi vse leto. Danes je v portal vpisanih 245 pilotov, kar je zelo lepo.

Štos pa je, da se je sedaj uporaba tega portala spremenila. Če je bil portal prej vadnica za izpitna vprašanja, je sedaj čedalje več poudarka na samem materialu.

Moja odločitev, ki sem jo sprejel po daljšem premisleku je, da bomo imeli na našem portalu bolj obširno bazo trenutnih vprašanj, kot jih bo dala na vpogled CAA. To bazo bomo z različnimi mehanizmi dopolnjevali, ker so še vedno neka vprašanja pač enostavno butasta in nerelevantna. 

Npr tole:

 

Primer vprašanja, ki vzpodbuja pripravo na izpit preko izpitnih vprašanj in ne preko snovi. (Akademija 4, 2021)

To vprašanje spada v predmet Človeške zmogljivosti in omejitve. Vprašanje, ki se zastavlja meni je, da če je potrebno ta predmet študirati do te mere podrobnosti, potem je s splošno zastavljenim študijem nivo PPL-ja skoraj nemogoče naštudirati.

Drugo vprašanje je pa:

Ali se šalite?

Kaj za vraga PPL pilotu pomaga znanje o tem kaj so faking trombociti. A res ni bolj potrebno energijo učenja in preverjanja vlagati v kakšne bolj operativno uporabne teme?

Ko se bo na CAA izpitih iskalo temeljno znanje, prisežem, da umaknem iz portala vsa izpitna vprašanja. Glede na takšno in podobna vzorčna vprašanja ugotavljam, da nismo še tam.

Zato bo še vedno predizpitna priprava do določene mere temeljila na izpitnih vprašanjih. Ampak ne bo temeljila več izključno. To je pa zelo dobro in bo še dvignilo raven našega letalstva.

V Akademiji 4 imamo za vas dve storitvi. Lahko kupite dostop do portala (60 EUR za 6 mesecev), ali pa k nam pridete delati celotno UL(A) ali PPL(A) teoretično šolanje (za 360 EUR).

Mislim, da je v tem zadnjem ključ za letalske šole, ki se s prehodom na nov sistem teoretičnega šolanja pač ne mislijo ubadati in izgubljati energije. Svoje kandidate pošljete k nam na teorijo in nazaj k vam pridejo s potrdilom o opravljeni teoriji.

Enako velja tudi za kandidate – k nam pridete narediti teorijo in potem z potrdilom v roki izberete katerokoli letalsko šolo.

Trenutno imamo vpisanih na ta način 22 kandidatov iz štirih letalskih šol poleg naše.

Če povem še iz poslovodskega gledišča je takšna poteza za manjše letalske šole edino smiselna. Ker bo Akademija 4 (če že ni) postala specialist za teorijo osnovnega šolanja, bo to omogočalo bolj efektivno delovanje manjših letalskih šol. V manjših letalskih šolah se boste lahko skoncentrirali na pripravo-letenje-analizo.

Na naši strani bo pa dodatno vlaganje v kvalitetno teorijo upravičeno glede na čedalje večje skupine. Zato bodo pa kandidati prihajali k vam čedalje bolj teoretično podkovani. Ker bodo kandidati čedalje bolj teoretično močni, boste lahko svoje briefinge in delo z njimi usmerili bolj v praktično znanje in veščine. Integracija stroke na pameten in razmejen način je win-win situacija za cel trg.

Skratka ta naša mala vojna izpitnih vprašanj se da preživeti brez prask in na zrel način. Slovensko letalstvo je en sam mozaik, ki je sestavljen iz več koščkov. Namesto, da vsak drgne svoj kamenček je bolje, da naše koščke – vključno z CAA - sestavimo v smiselno, lepo in efektivno celoto.

POLETJE SE BLIŽA

Ta ''teoretično-izpitni'' blog je pa tudi zelo primerno mesto, da vam priporočim eno fantastično knjigo. Borut Podgoršek – lastnik portala in založništva Sierra5 je izdal knjigo Stražar neba.

Knjiga je izjemna!

Vam povem zakaj…

Borut je našel spomine dveh hidropilotov Kraljeve mornarice, ki opisujejo leta tja do 1930. Njuni življenjski zgodbi sta prepleteni. Poleg spominov je Borut iz različnih virov izkopal najrazličnejše curke in ocvirke, ki zgodbo dodatno popestrijo.

Vrednost knjige je pa predvsem v tem, da ti spomini oživijo! Dogodki izpred devedesetih let oživijo, kot da bi se dogajali danes. Knjiga je časovni stroj, ki vas popelje v letalsko šolo v Divuljah in v kabine Ikarusov. Boruta sem poklical in sem po plohi čestitk zaključil, da ''ko sem bral to knjigo me je prijelo, da bi šel na morje.'' Odgovori mi je, da sem že deseti, ki mu je rekel točno to.

Knjige nas transportirajo v drug čas, v druge kraje in k drugim osebam. Zato večjega priporočila, kot da vas knjiga odpelje na morje (res, ampak res!) izpred devedesetih let pač ne morem dati.

VEČ O KNJIGI, VKLJUČNO S TEM KAKO JO NAROČITE NAJDETE TUKAJ.

Varno pomlad v zraku vam želim! Glejte ven in oprezajte za drugim zračnim prometom!