KOT PRI IZRAELCIH

Minilo je preveč mesecev od mojega zadnjega blog zapisa. Od takrat sem lepo in zbrano delal svoje delo, ki že daje vidne rezultate. Moje trenutno delo ni skrivnost (vodim AFormX in Akademijo 4), ampak cilj in načrt pa je še varovana skrivnost.

Lahko pa povem, da imam vizijo, za katero mislim, da sem bil poslan na svet, da jo udejanjim. Steve Jobs je to karierno fazo imenoval ‘’Connecting the dots’’, Winston Chruchill pa ‘’Walking with destiny’’. Youtube it.

Zelo je zanimivo. Zelo je tudi zahtevno. Uživam v tem, da je ta vizija povezana z ogromno osebnostno rastjo, za katero mislim, da je v kabinah ne bi dosegel, ker za to enostavno ne bi bilo potrebe. Ampak po drugi strani sem pa še vedno isti mulc, ki je nor na letenje in ki si nikoli ni želel drugega, kot biti pilot.

Kako gre sedaj to skupaj?

...kot poveljniki Izraelskega letalstva. Na fotogtrafiji je Amir Eshel pred F-35. (Foto: IDF head spokesman)

Ko sem z letom 2022 nehal leteti kot preizkusni pilot, sem si nastavil plan, ki sem ga prekopiral od Izraelcev. Poveljnik izraelskih letalskih sil en dan v tednu leti kot pilot. Večina poveljnikov tudi zadrži borbene kvalifikacije. Torej imamo posameznike, ki so stari 50+ in ki se še vedno enkrat na teden usedejo v F-15 ali F-16. Za primer lahko navedem prešolanje in letenje Amir Eshel-a na F-35 v letu 2015. V letu 2015 F-35 še niso bili toliko vsakdanji, kot danes.

No in moja logika je, da ima poveljnik izraelskega letalstva bistveno večje delovne obremenitve, kot jaz. In če si on lahko vzame en dan v tednu za letenje, si lahko tudi jaz.

Amir Eshel po prvem poletu na F-35 leta 2015. (Foto: IDF head spokesman)

Tako sem si postavil standard, da vsak teden odletim tri ure in to če je le možno v enem letalnem dnevu. Knjižici letenja mi pravita, da mi to kar uspeva.

In ta blog pišem, da povem, da je VRHUNSKO! Svetoun bi rekli v Trbovljah.

Moja letalska vzgoja je bila precej stroga in predvsem z velikim spoštovanjem do te dejavnosti. Za nadeljsko mašo se kristjani lepo oblečjo, muslimani se sezujejo pred mošejo in jaz hodim v letalo s prazno glavo.

S prazno glavo in zbran za letenje. Naredim izvršno pripravo, podpišem papirje, pregledam letalo in grem. Ne gledam mailov, pustim telefon v sobi za pripravo in grem leteti.

Zberem se. Z glavo sem v letalu.

INDUSTRIALCI

Jaz to delam, ker sem bil tako vzgojen in zaradi tega, ker letenje tako čislam. Ampak v zadnjih tednih pa o tem precej bolj racionalno razmišljam.

V Akademiji 4 imamo nekako tri skupine kandidatatov. Ena izmed teh so uspešni podjetniki. To so krasni ljudje. Tigri. Oni tekmujejo v trenutno najbolj tekmovalni disciplini (konkurenčnost na trgu) in v tej disciplini zmagujejo. To so intiligentni ljudje, z družinami, ki v letalsko šolanje vložijo dovolj časa, energije, truda in denarja. Z njimi je krasno delati.

Na tem mestu bom vložil zgodovinsko vinjeto, da so podjetniki od nekdaj poganjali razvoj civilnega letalstva. 

Prvi civilni tečaj motornega letenja v Sloveniji se je odvijal na starem letališču v Šiški leta 1929. Leteli so letalo Klemm 20 (z imenom Ljubljana) in učitelj letenja je bil Janko Colnar. Kandidati so pa bili: Rado Hribar, Franc Heinricher, Stane Vidmar in Vladislav Premrov.

Rado Hribar je bil industrialec iz družine Hribar (s tovarnami Vodmat, Šumi, Pletenina, gradom Strmol itd), o katerem sem že občasno pisal. Franc Heinricher je bil industrialec iz Škofje Loke z žago, ki je potem z združitvijo z neko drugo žago postala tovarna Jelovica.

Stane Vidmar je bil brat Milana Vidmarja (znanega elektrotehnika in prvega slovenskega šahovskega velemojstra). Stane Vidmar je iz očetove dežnikarske delavnice na mestnem trgu v Ljubljani postavil tovarno dežnikov in nogavic v Savljah – Tonosa (Tovarna nogavic Savlje). Vladimir Premrov je iz lesarske družine, ki so z parnimi žagami izkoriščali gozdove Slavonije in Gorskega Kotarja ter npr. ustanovil delniško družbo za elektrifikacijo Suška (jugoslovanskega dela Reke).

Posadka na Klemmu ''Ljubljana'' nizko nad stezo v Šiški. Pilot je Janko Colnar. Nobl kapice! (Foto: arhiv Marko Malec)

Skratka sprega letalstva in podjetništva je staro vsaj toliko kot je letalstvo samo. Na naših prostorih pa je bila ta tradicija prisilno prekinjena za nekaj desetletij socializma in zato se v odnosu do tega razreda družbe še iščemo.

Temeljni kamen tega odnosa je razumevanje vodilne karakteristike podjetnikov. Ta karakteristika je nujna za njihov uspeh v poslu – so kritični in mislijo z svojo glavo. Navajeni so samostojnega odločanja. Zato morajo za vsako zahtevo razumeti vzroke.

Mislim, da je tukaj Akademiji 4 lažje kot drugim šolam, ker imamo res vse korake razdelane. Za vsak ‘’zakaj’’ imamo na voljo ‘’zato’’. S tem blogom želim racionalno razdelati še zahtevo za zbranost v letalu.

Po daljšem premisleku sem zaključil, da osebno ne poznam nobene druge dejavnosti, ki zahteva tako veliko zbranost kot pilotiranje.

SINDROM PETKA POPOLDAN

Spomnim se, ko smo bili še zelo majhna letalska šola z enim samim ALPHA Trainerjem v Zagorju. Najbolj zasedeni so bili termini v petek popoldan. Kandidati so oddelali cel delavnik in se potem po gužvasti štajerski avtocesti prebili do Trojan in na letališče Zagorje. Itak so zamujali in s polno glavo pridivjali na parkirišče. Velikokrat se je kdo spotaknil čez verigo v višini kolen, ki ograjuje letališče.

In potem smo se umirjali. Pogledali vreme, naredili pripravo za vajo, počasi pregledali letalo in vžgali motor po checklisti. Vzdušje se je spreminjalo. Piloti so se umirjali. In potem iz zagorske doline, pod ljubljanskim terminalom, v cono kjer se od Radeč naprej dolina Save razširi. In se matramo. Popoldanski zrak gladek kot puter. Delamo v letalu. Trudimo se. Porabljamo energijo.

Dolet nazaj z popoldanskim soncem v očeh, pristanek na letalonosilko in debriefing. Dolgo časa nisem vedel, zakaj so bili v po letenju piloti bolj spočiti, kot prej. Po celem tednu dela se usedeš v avto, se prebiješ čez gužvo, greš opravljati stresno dejavnost, ki ti vzame energijo….in na koncu se počutiš bolje. Paradoksalno.

Zdaj znam razložiti, da so se in se še vedno kandidati po letenju počutijo bolje, ker jim letenje sprazni glavo. V mislih ni prostora za nič drugega kot za vodenje letala.

Pravi počitek v sodobnem svetu pomeni prazno glavo.

POTREBNA ZBRANOST

Da smo piloti varni, moramo biti v letalu zbrani. Na socialnih omrežjih odpiram debato na to temo, od katere si veliko obetam, ampak meni se zdi, da moramo biti med letenjem bolj zbrani (veliko bolj zbrani) kot drugje, zaradi sledečih razlogov:

• Nimamo možnosti ustaviti ali upočasniti razvoja dogodkov. Od trenutka, ko zaženemo motor do trenutka, ko motor ugasnemo se dogodki odvijajo z vsiljenim tempom, ki ga definira hitrost letala. Hitrejša letala zahtevajo večjo zbranost, ker se vse hitreje dogaja. V življenju ali v poslu lahko tempo upočasnimo. Lahko si privoščimo tudi manj kontrole. Moj brat Jure rad pove, da če imaš vse pod kontrolo, potem ne napreduješ tako hitro kot bi lahko. Mnogi podjetniki živijo na takšen način. V letenju je potrebno imeti vse pod kontrolo. V trenutku, ko pridejo na letališče, je potrebno to miselnost zamenjati. (izziv zame je prevzeti njihovo miselnost za preostale štiri dni delovnika).

• Gibanje je večdimenzionalno. Ni za podceniti, da smo ljudje 2D bitja. Vseskozi se gibamo naprej-nazaj in levo-desno. 3D izkušenj nimamo.  Letenje je ultimativno 3D gibanje z dodatkom upravljanja časa preko hitrosti. Zadnja leta so avtoceste noro nevarne. Bistveno povečan promet, družbeno sprejeta varnostna razdalja je sedaj 10 m in večino ljudi ni zbranih. Grozljvo je, koliko ljudi teksta ali pa brska po pametnem telefonu med vožnjo z 130 km/h in več. Vožnja po avtocesti od nas zahteva veliko stopnjo zbranosti. Ampak še vedno je to nič v primerjavi z letenjem. Vožnja po avtocesti je eno-dimenzionalen problem. Ne zaleti se v tistega spredaj. Pazi, ko menjaš pasove. Simpl je. Primerjajte to z večdimenzionalnim problemom doleta s hitrim letalom v Bovec ali pa IFR doleta brez zunanje vidljivosti. Primerjave v dimenzionalnosti in težavnosti enostavno ni.

• Težave je potrebno prepoznati in rešiti vnaprej. Obstajajo tri vrste pilotov. Eni odstopanja predvidijo vnaprej in jih vnaprej kompenzirajo. Drugi so, ki odstopanja prepoznajo, ko nastanejo in jih odpravijo z majhnim časovnim zamikom. In tretji so brezupni, ki odstopanja sploh ne prepoznajo. Pilotiranje in lajf nasplošno nima zvočne podlage kot film, kjer bi z dramatično glasbo prepoznali, da sedaj je pa ključen trenutek. Ne, ključne trenutke je potrebno prepoznati. Če jih prepoznamo vnaprej, toliko bolje.

• Pilotiranje je simulatanka. Vsi izzivi, ki sem jih navedel zgoraj potekajo hkrati in se zato množijo med sabo.

Zaradi tega je potrebno biti v letalu zbran toliko, kot čisto nikjer drugje v življenju. Izziv ne samo za naše podjetnike, ampak za vse, ki živijo intezivno življenje je, da prepoznajo da je cena varnega pilotiranja letala, da ob prihodu na letališče iz glave spraznijo ves vsakdanji šit.

Pa to ne velja samo za podjetnike. Tudi v drugih okoljih se lahko naredijo nesreče zaradi nezbranosti. V moji vzgoji so kot primer takšne nesreče navajali tragedijo, ki se je leta 1982 pripetila v Akademiji (VVA) v Zadru.

Med treningom za miting, pri valjčku na nizki višini sta se z N-60 Galebom ubila Ištvan Okoš in Milan Kragojević. Legenda, ki se prenaša naprej je, da sta oba šla leteti izredno zahtevne elemente (akrobacije na nizki višini) naposredno iz pisarne in v gužvi. Pa me starejši kolegi popravite ali dopolnite, če je bilo drugače.

V svetu transportnega letalstva je primer, ki se pojavlja na večini CRM šolanj je Colgan Air Flight 3407, ki je v Buffalu ubil vseh 49 ljudi na krovu.

Podjetniki so mogoče malo specifični kot poklicni piloti, ker imajo velike ambicije (takoj želijo na visoko-sposobna vse-vremenska letala), ki jih lahko tudi uresničijo. In navajeni so uresničevati svoje ambicije. Dobri so v tem.

Prav. V redu. Vse to je v redu. Ampak zgolj pri predpogoju, da so pri vsem letenju od samega štarta absolutno zbrani. Tako, kot mora biti vsak homo-sapiens, ki se kdaj usede za krmila letalnika.

Alpha zen budizem (Foto: Uroš Pinter, 2022)

ZDAJ PA….

Imam pa še nekaj za povedati.

Komaj čakam na dan v tednu, ko imam planirano letenje. Pridem na letališče in se smejim. Dam telefon na potiho in ga pustim v torbi (za digitalna orodja kot npr SkyDemon ali fotoaparat v kabini uporabljam tablico). In sem pilot.

In je vrhunsko! Svetoun je. Glava mi počiva. Poizkušam živeti po principu, da zen-budizem ni to da greš meditirat za tri tedne v samostan v Tibetu. Zen-budizem je, da vsakodnevno v trenutku, ko si jezen, žalosten ali te pa trgajo slabe misli – globoko vdihneš in sam sebi rečeš: ‘’Ok, poizkusim drugače.’’

Pilotiranje letal je meditacija. Spraznilo vam bo glavo. Še več – mora vam sprazniti glavo. Sprejmite to. Naj vas ta zahteva ne frustira, ampak vzemite to za privilegij 21. stoletja. Ker je svetoun.

Pazite nase. In pun gas!