Recimo da pod drobnogled vzamem naključno skupino desetih slovenskih lastnikov letal. Za eno dobro pico grem stavit, da od katerihkoli desetih lastnikov, jih ima vsaj osem zelo podobno izkušnjo. Ta izkušnja je tako pogosta, da ji rečem kar dramaturški lok slovenske izkušnje lastništva letala.

DRAMATURŠKI LOK SLOVENSKE IZKUŠNJE LASTNIŠTVA LETALA

Izkušnja osem od desetih lastnikov letal na slovenskem gre takole približno po sledečem scenariju.

Janez naredi PPL. Odpisal je teorijo, naredil praktično preverjanje znanja in sedaj je prišel čas za naslednji klin na lojtri: kupi si letalo.

To seveda ni neka razmajana Cessna. O ne! To je seksi avion. Predvsem seksi in potem avion. Nakup ima izraženo emocionalno komponento. Za bolj plastično vizualizacijo si lahko predstavljamo recimo Cirrus, Panthera, helikopter ali pa kakšen visoko zmogljiv dvosed. Avion je sicer zelo drag nakup, ampak Janez bo lahko končno veliko letel. Ocenjuje, da nekje med 50 in 100 ur letno.

Ne kupujete letala. Kupujete nov način življenja. Itak. (zajem zaslona: Cirus I Innovative Aviation Experiences )

Janez avion plača in se potem pol leta bori, da ga sploh spravi v zrak. Preprek je mnogo in so zapletene. Vzdrževanje, hangar, plovnost. Pri tem porabi ogromno časa in predvsem energije. Več o tem že čez nekaj trenutkov. Žena Janeza že malo postrani gleda in ga sprašuje kdaj bodo še ostali ‘’deležniki’’ imeli kaj od tega ‘’projekta’’. Ko je končno avion ploven, Janez nekaj ur odleti z učiteljem in potem sam in nato končno naloži v avion ostale odločevalce in deležnike. Ker avion ni neka razmajana Cessna, ampak je seksi avion z seksi zmogljivostmi (in malo manj seksi posebnostmi) se med tem ali pa kakšnim naslednjim poletom naredi en odločilni trenutek.

Janez je v neki situaciji zasičen. To pomeni, da letalo sicer obvladuje, ampak komaj. Dodatne kapacitete nima. Dela na svojem maksimumu in ni mu udobno. Žena pogleda Janeza v oči in seveda vidi, da je na limiti. Da ne obvladuje. Da ni suveren. Janez pogleda v oči nazaj ženo in ve, da tudi ona ve, da je na limiti. No in točno v tem trenutku je to ponavadi konec letenja z ostalimi odločevalci. S tem pa tudi emocionalne podpore temu projektu.

Avion se po nekaj poletih neobhodno pokvari. Nekaj malega. Ampak vse kar primeš na avionu bodisi stane pet jurjev ali pa traja pet tednov, da pride nov del. Janez vstopi v zapleten svet letalskega vzdrževanja.

Janez na koncu prve letalske sezone ugotovi, da je odletel zgolj 20 ur na svojem letalu. Spomni se investicije, grenko se spomni svoje lepe vizije pred nakupom in stisne zobe. Saj bo. Drugo leto bo več letel.

Drugo leto leti enako ali manj. Edino kar se spremeni je, da ima Janez skozi vse leto slabo vest, ker ve da bi moral več leteti. Letalo postane breme. Finančno in emocionalno breme. In ker je Janez pameten možak vidi koliko je ura ter na koncu leta letalo proda. Ali pa morebiti v istem filmu vztraja še eno leto. Ali pa pet.

Janez ima na koncu precej grenak okus. Na živce mu gre kako je bil naiven. Razočaran je, kako je bila njegova izkušnja povsem drugačna od njegovih želja. Po tej izkušnji leti malo ali pa letenje celo povsem opusti.

Vsaka podobnost z lastništvom drugih vrst plovil sploh in nikakor ni naključna.

To je tipična slovenska lastniška zgodba. Janez je moj prijatelj in mi je kul. Res ga ne zafrkavam. Niti nočem bit brihten. Niti ne rečem, da je vsaka zgodba takšna. Želim pa s tem blogom razložiti kaj so sistemski vzroki in razlogi za pogostost te izkušnje. Želim razložiti gravitacijo, ki izkušnjo lastništva letala spremeni v drsni let z izgubljanjem višine, včasih pa celo v prosti pad.

CENA NAKUPA LETALA

Evo fun fact, ki ga lahko preverite z vašim priljubljenim AI programom. Leta 1940 tik pred začetkom Bitke za Britanijo je RAF imela okrog 290 Spitfire-jev in 600 Hurricanov. Nakupna vrednost te flote, če jo popravimo za inflacijo in po kupni moči prestavimo v leto 2024 trenutno kupi manj kot eno eskadriljo Eurofighter Typhoonov. Za isti denar si leta 1940 dobil 900 lovcev, leta 2024 pa 6. Šest!

Ko že imate odprt AI zaženite še en case:

Beech Stagerwing je bilo prvo uspešno letalo namenjeno za bolj resne poslovneže. To je bilo kabinsko letalo višjega ranga iz tridesetih let prejšnjega stoletja (več o njem tukaj). Ekvivalent nakupne cene tega letala bi bil danes 300.000 dolarjev. Precej sem ziher, da trenutno ne dobimo novega poslovnega reaktivca ali kabinskega turbo-prop-a za 300.000 USD.

 

Stagerwing - prvo resno biznis letalo izpred skoraj sto let. (Foto: Peter R. March, Pilot Magazine, Owner Report )

Kar želim povedati je, da so letala danes bizarno draga in da se še dražijo. V zadnjem inflacijskem skoku so se letala, še posebej nova, nenormalno podražila. Zakaj so nova letala draga je obsežna tema, ki jo bom tokrat pustil ob strani. Ampak je pa pomembno razumeti, da se letala preko let relativno dražijo in da ima to ogromen vpliv tudi na trg rabljenih letal.

Zaradi tega Janez letalo najprej drago plača, ampak ga potem lahko tudi čisto solidno proda. A tukaj je pa ena niansa, ki sliko spremeni tudi za nekaj 100.000 EUR.

Vrednost letala je sestavljena iz dveh elementov: iz letala ter iz delov z omejeno dobo. Nekaj let nazaj, ko sem začel bolj intenzivno vrteti model dobrega gospodarjenja z letali, sem ugotovil eno zanimivo korelacijo. Letala skozi leta ne izgubljajo vrednosti. Vrednost izgublja samo oprema z omejeno dobo, ki je vgrajena na njih.

Tipičen in najdražji primer te opreme je njihov motor. Vzemimo enega Cirrusa. Motor je tam vreden 100.000 EUR. Kar je FAKING BIZARNO! Ker če je na svetu kakšna proizvodnja linija popolnoma zamortizirana je to proizvodnja linija Continental ali Lycoming motorjev.

No in ta motor ima potek svoje življenjske dobe določen na ure letenja in na pretečena leta. Recimo 2000 ur in 12 let. Če kupiš letalo, ki ima motor na koncu življenske dobe, bo nakupna cena letala na trgu 100.000 EUR manj kot za podobno letalo, ki ima motor na začetku življenjske dobe.

In kaj to zadeva našega Janeza? V bistvu nič. Oziroma zdi se mu, da nič. Ko Janez odleti 20 ur na leto, je porabil 1% življenske dobe motorja glede na fond ur. V denarju je to 1% od 100.000 EUR = 1.000 EUR Ampak je pa porabil dobrih 8% motorja glede na fond 12 let. Kar je pa 8.000 EUR.

Janez večino časa ne razume zakaj je najem letal tako drag. Saj na svojem letalu plača samo bencin. No ok, na začetku leta je hangar in zavarovanje, ampak vsota tega je še vedno manj kot najem.

No, Janez – zaradi tega, ker se z vsakim mesecem zmanjša bodoča prodajna vrednost letala preko zastaranja delov z omejeno dobo. In to glede na leta in ne na nalet.

Osnovna matematika je zelo simpl. Če gledamo na letalo kapitalsko mora na leto leteti toliko, da se ure in leta delov z omejeno dobo vsaj pokrijejo. To za večino letal, ki imajo Lycominge in Continentale pomeni, da v 12 letih naletiš 2000 ur. To znese 166 ur letno. Prodajna cena takšnega letala bo manjša kot nakupna, ampak bo manjša točno za toliko, kolikor je letalo preživelo v zraku – ne pa stalo v hangarju. Letalo mora tistih 8000 EUR motorja odleteti in ne odstati.

Janez mora biti tudi zelo discipliniran. V primeru, da je v lastništvu letala za dolgo, mora za vsako uro letenja (ali pa mesec stanja v hangarju) odvajati denar v fond za dele z omejeno dobo in za večje servise. Ta kupček keša je ogromen. Vsak dober operator letal je tako v kateremkoli trenutku bolj poln keša, kot vsaka banka. Bolj kot gredo deli z omejeno dobo proti koncu, več denarja mora biti na kupu. Takšna finančna disciplina je težka, še posebej v rent situaciji. Dobiš 200 EUR za uro, takoj stroškov za plačati pa imaš samo recimo 70 EUR. Zdi se, da si z nakupom letala obogatel! Zdi se tudi, da so te vsi, ki so ti dosedaj oddajali letalo lupili kot banano z navitimi cenami ure letenja. Ampak kmalu pride redni servis, pa letni stroški in prej kot slej te čaka tudi tista obnova motorja za 100.000 EUR. Kje so šele nepredvidena in neplanirana vzdrževanja in posegi.

Skratka, ure letenja so drage, ker je na letalo potrebno rotirati dele z omejeno dobo. Večino lastnikov tega ne razume, ker ne vidijo dimenzije bodisi 12 let, bodisi 2000 ur. To so dolge dobe. Ampak pridejo neobhodno naokoli in takrat je potrebno imeti keš na kupu. Veliko keša.

Lastništvo letala, še posebej dragega letala, brez resnega finančnega modela in dobre finančne discipline ne vodi daleč. Sestava in vodenje tega modela je praviloma preko zmožnosti tipičnih lastnikov. Pa ne zaradi tega, ker to Janez ne zna narediti. A enostavno pri nakupu letala si ni predstavljal, da bo to potrebno narediti in dokler ne odpre priponko prvega bolj resnega maila iz servisa ne ve, da je to pomembno.

Aha in še to: zaradi iste matematike lastniki nikakor ne morejo doseči, da bo cena ura lastniškega letala manjša od cene ure najema letala. Letala za najem letijo 10x več kot lastniška letala. Fiksni stroški se porazdelijo na 10x več enot in predvsem deli z omejeno dobo potečejo glede na ure letenja in ne na leta. Manjša cena ura letenja nikoli ni vzdržen ali logičen razlog za nakup letala.

GRAVITACIJA VZDRŽEVANJA

Janeza v prvih mesecih lastništva letala preseneti izkušnja z servisi in servisiranjem letala. Letala so konceptualno drugačna od mobilnih telefonov ter avtomobilov. Za uporabo mobilnega telefona ali avtomobila ne potrebuješ praktično nobene periferije. Mobilni telefon potrebuje napajalni kabel. To je to.

Avion…avion potrebuje en kup periferije. Od tega, da Janez svojega Cirrusa, Panthere ali pa nenazadnje C172 sam še iz hangarja ne more potegniti, do preskrbe z gorivom, do opravil, ki se v resnih letalskih organizacijah imenujejo linijsko vzdrževanje (dnevno mazanje, čiščenje in pregledovanje). 

Mobilni telefon kupiš in začneš uporabljati. Avion kupiš in okrog njega začneš graditi periferni sistem, ki ga potrebuje, da ga lahko sploh začneš uporabljati. Ta sistem je obsežen in nelinearen. Sistem za 10 avionov iste kategorije ni bistveno večji kot sistem za eno letalo. Zato je imeti v lasti eno samo letalo res bedno in ne-efektivno. Go big or go home.

Potem imamo pa tukaj redno vzdrževanje.  Tudi tukaj je situacija bolj kompleksna kot pri avtomobilih. Servisov namreč primanjkuje. Ne samo v državi, ampak tudi v regiji. Zaradi tega so servisi praviloma dragi in predvsem zelo, zelo zasedeni. Operatorji kot smo recimo mi (Akademija 4) imamo pri servisih prednost. Mi vsako leto v povprečju izvedemo 20 servisov in menjamo en motor. Servisi se zavedajo, da takšna stranka potrebuje zelo odziven servis, da nas obdržijo. Zavedno ali pa nezavedno planer aktivnosti na servisu, ko vidi, da je letalo lastniško in da je v zadnjem letu odletelo 35 ur, to postavi v skupino manj prioritetnih del.

Na dobrih servisih je vedno gužva. (Foto: Akademija 4 )

Dolga obdobja servisiranja pa ne povzroči samo preobremenjenost servisa, ampak tudi dolga dobavna doba določenih delov. Velikokrat se naredi, da tehniki letalo odprejo, prepoznajo, da je del izrabljen in ko ga naročijo, ugotovijo, da je dobavna doba lahko tudi nekaj mesecev. Takšni tipični primeri komponent iz sezone 2024, na katerih gredo dobavni roki krepko preko pol leta so MT elise, reševalna padala na Cirrusih in še kaj. V zadnjem času ni nenavadno, da letalo lahko obtiči na servisu tudi po celo leto.

Kot zadnja komplikacija vzdrževanja je pa, da servisi v zadnjem desetletju vzdrževanje zgolj še izvajajo. Ga ne organizirajo, ne načrtujejo, ne nadzorujejo in ne prevzemajo. Za ta del je EASA ustvarila organizacije CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation), ki so v bistvu skupine letalskih inženirjev, ki letalo spremljajo in ustrezno formirajo delovne naloge za servis. Bolj kot je letalo kompleksno, bolj je CAMO pomembna organizacija. Bolj kot je letalo staro, bolj je CAMO pomembna organizacija.

Če letalo ne uporabljamo za komercialne dejavnosti, kot so uvodni leti, letalski prevozi ali šolanje, potem CAMO organizacije formalno ne potrebujemo. Če smo prej povedali, da Janez ni pričakoval, da bo moral za svoje letalo narediti finančni model uporabe, je podobno za načrtovanje servisov. Janez mora postati letalski inženir, ki glede na dokumentacijo ter realno stanje letala ustrezno formira delovni nalog za letalski servis. Finančni model je stvar časa, pridobivanja podatkov in analitičnega razmišljanja. Vlogo CAMO organizacije pa realno lastnik sam ne more opravljati.

GRAVITACIJA HANGARIRANJA

Lastniško letalo je skoraj nujno potrebno imeti hangarirano. Manj kot letalo leti, bolj je pomembno, da je na suhem in pod streho.

Situacija s hangarskimi prostori je še bolj kritična kot s servisi. Janez kmalu ugotovi, da je za hangarski prostor praviloma čakalna vrsta. To ponavadi ugotovi šele, ko je letalo že plačal, kar je nerodna situacija.

Nadalje shranjevanje letala v hangarju ni omejeno zgolj na shranjevanje, ampak se s tem Janez veže tudi na letališče. To pa pomeni, da so nekatere steze lahko zaradi razmočenosti ne-aktivne tudi po pol leta, druga letališča omejujejo operacije zaradi varnosti ali pa zaradi omejevanja hrupa. Skratka povezava letalo-hangar-letališče je veliko, veliko, veliko bolj omejujoča, kot povezava avtomobil – garaža.

Realnost hangariranja, po nakupu novega letala. Akademija 4 je zaradi nemogočih razmer in odnosov morala enkrat menjati matično letališče. Realnost je, da ima upravljalec letališča sto in en vzvod, ki lahko povsem zagreni življenje lastniku letala. (Foto: Akademija 4)

USPEŠNI MODELI

Janez se po nakupu sooča s temi gravitacijskimi silami, ki mu izkušnjo vlečejo v negativo. Iz leve in iz desne ga klofuta vzdrževanja, hangariranje, deli z omejeno dobo, skrite napake na letalu. Izkušnja je res frustrirajoča in negativna.

In še huje – Janez je v tej izkušnji sam.

Ker ravno zato je hotel letalo – da bo z njim razpolagal sam in po svoji volji. Sedaj je pa sam tudi z vsemi težavami in izzivi.

Po nekaj letih te samotne poti ima lastništva dovolj. Tudi finančno se nikakor ne izplača. Rekel bi, da na vsakih 8 Janezov v tistem trenutku 6 od njih proda letalo. Preostala dva si pa težave povečata še na naslednji nivo. Ker vidita, da je ključ lastništva letala veliko letenja, začneta razmišljati o rentanju letala za uvodne lete, črni čarter, letalsko šolo. Ta dva lastnika postaneta operatorja letal za komercialno uporabo. Tako sta postala kuhane žabe, ki sta lep hobi spremenila v veliko breme, obvezo in stres.

Iz vsega, kar sem povedal do sedaj, lahko logično zaključite samo tole: bolj kot lastništvo letal je smiselen nakup zemlje, polaganje 900 m asfalta in gradnja nekaj hangarjev. Vsaj enega z servisom. To je sigurno danes formula za profitabilno letalsko podjetje v Sloveniji. Ampak, tudi o tem ne bom sedaj več pisal, in se raje vrnem na lastništvo letala.

Kaj pa preostali dve zgodbi od naše skupine desetih lastnikov. Janez ima torej še dva kolega o katerih nisem še nič govoril. Prvi je Jakob in drugi je Janko. Obadva bereta blog in se do te točke nista niti malo prepoznala v napisanem. Zato, ker Jakob in Janko furata uspešna modela lastništva letala, ki sta drugačna.

Janko je nekaj let nazaj kupil letalo za 30.000 EUR in na njem odleti od 50 do 100 ur letno. Letalo je opremljeno z Rotax motorjem in je soliden ultralight nižjega razreda. Janko fura uspešen model lastništva, ker naredi vse, da si zniža ali celo izniči letne fiksne stroške letala. Letalo zaradi nizke vrednosti kasko ne zavaruje. Ima ga v hangarju na bolj odročnem in malem letališču, ker je hangariranje tam cenejše. V Pipistrelu je naredil tečaj IRMT, da lahko sam vzdržuje Rotax motor. Pri tem mu včasih malo pomaga kakšen bolj izkušen in licenciran mehanik. Ta Rotax ima že 2700 ur in nič še ne kaže, da bi bila potrebna obnova. Janku je skrb za letalo v bistvu hobi. Vedno je bilo tako. Včasih je tako skrbel za svoj motocikel, doma skrbi enako za hišo (ki jo je sam zgradil) in na takšen način skrbi tudi za letalo. Janko se tudi spogleduje z idejo, da bi kdaj v prihodnosti sestavil večjo letalo v kitu. Čestitam - Janko ima uspešen model lastništva letala in v njemu uživa.

Prav tako ima uspešen, a zelo drugačen model lastništva letala Jakob. Jakob je finančno blazno uspešen. S trdim delom in pametnimi potezami si je ustvaril kapital. Veliko kapitala. Ta kapital je znal plemenititi. Na neki točki je ugotovil, da se živi samo enkrat in da mora kapital, ki mu itak že preko vseh robov teče tudi nekje porabljati. Zato je kupil letalo, šel v najboljše šole in tečaje. Vzdrževanje mu v celoti organizira CAMO. Ima vedno na voljo dva do tri varnostne pilote, ki jih vzame sabo kot varovalko na težje polete. Še za linijsko vzdrževanje mu ni treba skrbeti, ker je za to najel skrbnika. Ta mu letalo tudi redno očisti in natanka. Skratka Jakob razume, da letalo rabi podporni sistem. S tem podpornim sistemom pa noče imeti nič, razen da konec meseca plača račune. Te računi so veliki. Če bi Jakob izračunal, bi ugotovil, da ga štirisedežno batno letalo višje kategorije stane več kot 1000 EUR za vsako uro letenja. Ampak ne izračuna, ker mu je itak vseeno. Njemu je pomembno, da ima do letala dostop in da ga ne obremenjuje z obveznostmi. Čestitam – tudi Jakob ima uspešen model lastništva letala in tudi on v njemu uživa.

Na vsakih 8 Janezov sta en Janko in en Jakob. Zato je v povprečju tipična slovenska izkušnja z lastništvom letal negativna.

AMPAK – JAZ BI VSEENO IMEL LETALO

Nekaj časa nazaj smo v Akademiji 4 vstopili v solastništvo podjetja Aerohold. A ne poznate Aerohold? Klik-klik tukaj. Bistvo Aeroholda je, da preko dodelanega in profesionalnega upravljanja skupnega lastništva ponudi četrti model lastništva letala. Če ne želite biti Janez, niste pa niti Janko, niti Jakob, ampak bi vseeno imeli letalo – potem je Aerohold prava stvar za vas.

Aerohold ima dobro postavljene temelje in ima vse potrebno za uspeh. Zdi se mi, da je to naslednja evolucija in profesionalizacija slovenskega letalstva. Kar sem želel povedati s tem blogom je, da uspešna zgodba lastništva letala vedno temelji na realnih in racionalnih temeljih. A iz izkušnje Aeroholda zaenkrat opažamo, da je nakup letala skoraj vedno emocionalni nakup.

Upam, da bo ta blog zapis pripomogel k temu. Če se pa resno spogledujete z nakupom letala in bi želeli biti pri tem uspešni, vam pa ponujamo (in toplo priporočamo) produkt Aeroholda, ki se imenuje A-B-C lastništva letala.

V tem produktu dobite od nas dokument, predvsem se pa z vami dobimo in z našimi izkušnjami kot uspešni operaterji letal predebatiramo vaš nakup iz gledišča operacij, vzdrževanja ter finančnega modela. Produkt je na prvi pogled drag, a vam bo privarčeval nekaj deset tisoč evrov.

A-B-C lastništva letala lahko v prednaročilu naročite preko naše spletne trgovine tukaj.

Torej Sašo, če prav razumem, nisi napisal bloga že skoraj dve leti in sedaj vse kar spraviš skupaj je reklama za Aerohold?

Jo. Točno to pravim. Piloti-lastniki so pomemben del vsakega letalskega ekosistema. Opažam, da se jih v tej deželi še vedno obravnava po principu ‘’stara fora – nova budala’’. To je iz strani letalskih šol, ki imajo/imamo interes prodati svoje tečaje. Slabše letalske šole želijo po dampinških cenah kasneje tudi najemati to lastniško letalo, ko bodo trenutnega izrabile. Servisi imajo svoje agende, ker tehnično v potencialne nakupe vidijo dlje. En tehnik mi je enkrat pošteno rekel, da ko lastnik skoči na vlak, ne more dol iz njega, tudi če bi hotel. Skratka, vsi ti pogledi so parcialni.

Meni se pa zdi, da bo letalstvo najbolj uspešno in efektivno, če ta cikel parcialnih interesov ter emocionalnih nakupov presekamo in začnemo graditi profesionalno, kvalitetno, odgovorno in trajno lastništvo letal.

In to pravim, da je to vredno prvega bloga po (pre)dolgem času.

Varno letenje želim.